Fellesforbundet med klare innspel til leiar i samferdselsfraksjonen for Arbeiderpartiet!

Vi i Fellesforbundet held presset mot politikarane opp gjennom heile året. Vi fekk spørsmål om og stille på kort varsel frå Torbjørn Vereide om og ta ein prat med Nils Kristian Sandtrøen, Tom Kalsås og Torbjørn Der vi vart utfordra til å prate litt om seriøsitet i bransjen og rekrutering til bransjen. Med på møtet var også direktør i Firda- Billag og Transferd Nils Huus. I teksten under kan de lese eit utdrag av det vi var innom og som vart sendt med representantane skriftleg.

Seriøsitet i transportbransjen er dessverre eit frammandord for en del bedrifter, både utanlandske og norske. Seriøsitet påvirker økonomien i bransjen både for bedriftene og arbeidstakarane. Det har lenge vert eit kappløp mot bunnen i transportbransjen. Det er om og gjere å underby nabobedrifta, så en får tak i meir køyring, koste ka det koste vill. Det kan ikkje ende bra….. Eit av fleire resultat av kappløpet trur eg vi ser no med problematikken rundt rekruteringa. Følger ein med litt i sosiale medier, så er lista over bedrifter som søker sjåfører lang, så lang at det er vanskeleg og finne bedrifter som ikkje søker sjåfører.

Den nye mobelitetspakken har mykje bra med seg. Kjærkomne ting som eg trur på sikt vil styrke konkurranse evna til norske bedrifter. Lover og regler gjeld kun dersom dei vert følgt opp og kontrollerte, samt at straffa er so avskrekkande at bedrifter ikkje føler seg frista til og prøve seg på lovbrudd.

Mobelitetspakka må derfor følgast opp med midler til kontrollmyndigheiter, slik at det kvar dag er ein reell fare for og bli kontrollert. Dersom det må prioriterast, så start med auka kontrollverksemd ved grenseoverganger/ferjeannløp, så med kontrollplasser som dekker transport mellom dei største byane.

Gebyrer må vere avskrekkande! Blir ein for eksempel teken for brudd på kabotasje regelverket etter mobilitetspakken, så meiner eg at gebyrsatsen må starte på 50.000kr og doblast for kvar gang dersom lovbruddet gjenntek seg. Det kan ikkje vere tvil om at det ikkje lønner seg og bryte lova i Norge.

Gjennom mobiltetspakka kjem også løyveplikt og krav om fartsskriver til varebiler over 2.5 Tonn for grensekryssande transport. Her må det følgast opp med sammenfallande nasjonale regler så raskt som overhode mulig. Gebyrer for lovbrudd som for eksempel overvekt må straffast på lik linje som med større biler. Dette må også kontrollerast for å få virkning og dertil midler må løyvast. I varebil segmentet er det reine vill vest tilstander, så her er det mykje å ta tak i….

Konkurransen frå utanlandske selskaper skal vi klare og leve med, så sant konkurransevilkåra er like. Det er dei dessverre ikkje i dag.

Løns vilkåra utgjer gjerne den største forskjellen, men differansen i avgiftsnivå speler også en stor rolle. Norske bedrifter betaler store beløp inn til staten gjennom vektårsavgift, drivstoffavgift o.l. Når norske transportbedrifter krysser grensa til nabolanda våre, så må vi betale veiavgift også der. Dette slepp dei utanlandske når dei kjem til Norge. Dei slit akkurat like mykje på vegane våre og forrurenser akkurat like mykje pr. km som dei norske bilane. Tyskland har MAUT avgift som går på køyrde kilometer og utsleppsklasse. Kvifor ikkje innføre noko liknade her i landet? Gjerne gjennom autopass systemet om det let seg gjere. Her har de inntektsmuligheter for den norske stat. Registrering i norsk MVA register er også eit hjelpemiddel på vei for auka konkuransekraft for norske bedrifter og so slenge det gjerne ein slant i statskassa her og.

Dersom ein utanlandsk transportør gjer seg skyldig i lovbrudd, eller vert stogga med teknisk mangel må  det aktuelle transportmiddelet holdast tilbake med hjullås til gebyr er betalt og eventuell utbetring utført. Det må koste å vere lovbryter i Norge også for utanlandske transportører!

Staten sjølv er ein stor transportør gjennom Bring. Det vert snakka om storreingjering i transportbransjen på arbeidsvilkår. Då bør gjerne staten sølv sjå seg i speilet og starte ryddeaksjonen i eige reir. Fraktpriser må opp på eit nivå som også private bedrifter kan leve av. AP skal vere arbeiderane sitt parti, kva er meir naturleg enn at ein då fronter og får ordna forhold med eit organisert arbeidsliv for arbeidarane i si eiga bedrift Bring.

Staten sjølv er også ein stor transportkjøper. Sørg for at staten betaler det det faktisk koster for eit transportoppdrag. Still seriøsitets krav til transportørane staten sjølv nyttar.

Alt som er nemt over her er ting som påvirker rekruteringsproblematikken vi opplever i dag. Dårlege løns og arbeidsvilkår blant den useriøse delen av næringa som i stor grad påverkar den seriøse delen. Usunn konkurranse frå utanlandske transportører. Gebyrsatser som nærmast oppfordrer til lovbrudd. Liten fare for dei useriøse å bli kontrollert opp mot lovbrudd. Dei seriøse har ting på stell og dermed lettare og kontrollere, så då verte bedriftskontrollane i stor grad utført på bedrifter som har orden i sysakene. «Fagforeninger» som dukker opp med heller tvilsomme hensikter for og nevne noko.

Gjennom pandemien kom det tydleg fram viktigheita av ei norsk transportnæring med norske sjåfører. for og holde forsyningskjeda i gang også i meir eller mindre krise situasjon er vi heilt avhengig av næringa og dei norske sjåførane. Dette må vi ikkje gløyme no når pandemien ikkje lenger påvirker vår kvardag i særleg grad.

Det er for tida svært vanskeleg og få tak i arbeidskraft i transportbransjen. Det vert utdanna for få sjåfører i forhold til behovet. Sjåfører som betaler førekort sjølve finst omtrent ikkje lenger, sidan prisane på eit førerkort for alle klasser enda på godt over 100.000kr.

Mangelen på sjåfører er aukande i Norge, men også ellers i Europa. Dette fører til mindre tilgang på utanlandske sjåfører. Utanlandske sjåfører reiser også heim, eller til eit land nærmare heim for å arbeide sidan levekostnadane der er vesentleg lavare enn i Norge, dermed klarer dei seg også med mindre løn.

Utdanning av sjåfører må prioriterast. Det må opnast for fleire kryssløp til transportfag. Det er ikkje like enkelt for ein 15 åring og vite kva han/ ho vil arbeide med resten av livet. Dersom ein velger «feil» første året og går ei linje som ikkje er transportfag må ein slik det er i dag begynde på nytt for og komme vidare på transportfag. Dei aller fleste vg1 fag vi har i dag danner grunnlag som eit kryssløp til transport og logistikk slik vi ser det. Om ein har gått tømrar eller økonomi første året, so kan ein bli ein bedre sjåfør enn snikkar / økonom dersom interessa er på transport.

«Fagbrev på jobb» er eit tiltak som ein del fylkeskomuner tilbyr. «Fagbrev på jobb er en ny ordning der personer som er i lønnet arbeid kan bli realkompetansevurdert, få opplæring på arbeidsplassen og ta fagbrev på grunnlag av dette.» Dette er ei ordning som må gjerast nasjonal og støttast meir økonomisk, så det er liv laga. Opplegget er bra, men økonomien er dårleg.

Støtteordninger gjennom NAV er eit anna viktig punkt og følge opp. Det er nok mange som treng ein ny vei ut igjenn i arbeidslivet. Livet på veien kan då vere eit godt alternativ. Samarbeid mellom NAV og bedrifter for  omskulereing av personer som av ein eller anna grunn har havna i NAV systemet. Dette er ein vinn vinn situasjon for alle parter,

Toalett fasiliteter langs vegane er det så langt mellom at det i seg sjølv er eit rekruteringsproblem. Vi utelukker i stor grad den kvinnelige delen av befolkningen til og velge bransjen. Det er ikkje like greit for damene å vere dotrengt ute langs vegane, vi slite nok vi mannlige sjåførane. Fokus på utviding av toalett nettverket langs vegane må prioriterast. Toaletta må også vere tilgjenglege i vinterhalvåret, vi blir ikkje mindre trengde om det vert minusgrader ute…..

Døgnkvileplasser må betydleg aukast. Vi er totalt avhengig av ein plass og parkere når vi skal avholde pausane våre. Vi ser no i media at det er vanskeleg og få på plass døgnkvileplasser, sidan økonomien er dårleg i prosjekta. Redusering av krav til fasilitetar har vert nemt som ein utveg. Det må seiast at det er på ingen måte løysinga. Krava til fasiliteter må heller aukast. Finansiering av slike plasser må gjerne kome delvis gjennom bruker betaling, så sant dei utanlandsek reelt sett også må betale. Utgiftene som transportørane får med dette må sendast vidare til kunder på lik linje med bompasseringer.

Heilt til slutt var vi innom dei høge og aukande energiprisane. Vi presiserer at auka drivstoffpriser vil auke priser på så og sei alle andre varer som vi treng som forbruker. Det vil derfor ha betydning for den galloperande prisauken vi ser i samfunnet. Eit raskt og effektivt tiltak i til dømes reduksjon av avgifter for bedrifter vil ha ein dempande effekt på prisuaken. noko som vil komme alle forbrukarar til gode.

Straumprisane er eit kapittel for seg sjølv. Det skal komme nye arbeidsplasser gjennom det grønne skiftet. Herunder utbygging av vindmølleparker. Det er no en gang slik at ikkje alle kan leve av det grønne skiftet. Her vil også i framtida vere behov for andre arbeidsplasser. Arbeidsplasser som gjerne er energikrevande. Spørsmålet vårt til representantane er då: Har det vert konsekvensutgreia kva følger den auka energiprisen har for eksisterande arbeidsplasser i Norge? Kva skjer om all energikrevande industri flagger ut sidan deira konkuransefortrinn med lav energikost er vekke? Dette er ei absolutt reell problemstilling. Det er ofte store utanlandske selskaper som står som eigarar. Desse flytter gjerne bedriftene til det store utland om dei kan tene nokre kroner eller Euro meir. Vi treng både eksisterande arbeidsplassser og vi treng nye arbeidsplasser, men balansegangen må vere høgst forsiktig. Vi i transportbransjen er heilt avhengig av alle arbeidsplassane for og ha varer å transportere på.

https://www.fellesforbundet.no/

Lønsforhandlinger

Vårens vakreste eventyr er i gang. Lønsforhandlingane for gods bransjen starter i dag på NHO huset.

Forhandlingsutvalget er klar til forhandlinger. Frå venstre: Svein-Inge Benden, Erik Øvreseth, Asgeir Ripe, Morten Johannesen, John Olav Øyangen, Arne Garvik og Ole Einar Adamsrød

Gjennom året har medlemmene i Fellesforbundet sendt inn krav til lønsforhandlingane. Krava har vert gjennomgått og prioritert av medlemmer på bransjeekonferansen og vert no overlevert arbeidsgiversida.

Krav overlevering til arbeidsgiversida.

Forhandlingane går over to dager, så håpet er at vi har klar ny avtale på ettermiddagen onsdag. Dersom vi ikkje oppnår enighet fortsetter forhandlingane med hjelp frå riksmekleren.

Følg forhandlingane her:

https://www.fellesforbundet.no/lonn-og-tariff/tariffoppgjoret-2022/

Bli med og påvirk kommende forhandlinger som medlem i Fellesforbundet:

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

En splittet transportbransje med mange utfordringer

Bransjen har i dag en stor utfordring med sterk konkurranse fra lavkostland, som har gjort prispresset veldig sterkt. Men, som andre har nevnt tidligere, så var det jo slik også før de Øst-Europeiske selskapene ”inntok landet”. Det har etter min oppfatning vært for enkelt å skaffe seg løyve, kjøpe en lastebil og begynne å konkurrere med andre. Hadde bileierne også stått mer samlet enn de gjør i dag, så hadde de ikke godtatt å kjøre for de lave prisene som er i dag. Men, så lenge det er en eller annen bileier som sier ja, så legges nivået deretter. Det burde ikke være slik at speditørene ”opplyser sine transportører om at nå går prisen ned med 5% ”. Bileierne burde heller sagt at så og så mye må dere betale for at vi skal kjøre… Og hva fa…n er meningen med ”returpris”? Hvorfor skal man godta å kjøre for en pris som ikke en gang dekker lønn og diesel, bare for at ”alternativet er å kjøre tom samme strekning”? Du får jo aldri et busselskap til å godta at billettprisen er 1/3 av vanlig pris den ene veien bare fordi at bussen likevel må tilbake.
Burde man gjeninnføre reguleringer som sier at man MÅ betale en viss sum for å transportere en vare over en viss strekning? Slik at konkurransen hadde gått mer på kvalitet enn kun på pris?

Slik jeg oppfatter det, så er det å være lastebilsjåfør mer en livsstil enn en jobb for brorparten av sjåførene. Litt flåsete sagt, så er det en god del sjåfører som er mer tro mot sjefen enn de er mot kona. Jeg har STOR forståelse for at sjåførene er bekymret for hvordan det går med selskapets økonomi. Det er selvsagt også fagbevegelsen opptatt av, og det skal jeg komme litt tilbake til senere.
Det virker på (mange av) sjåførene innenfor gods, som om det viktigste er å ”stå på barrikadene” mot økning av dieselpriser, bompenger, krav til miljø (Euro 6 (etter hvert fossilfritt) for å kunne kjøre hit og dit) og lignende. Du ser nesten aldri en bussjåfør som hyler og skriker om det samme. Du ser heller aldri en elektriker som syter og klager over at prisen på kabel øker, eller en snekker som demonstrerer mot høye priser på trevirke.
Også innenfor vår bransje burde det jo være slik at økte utgifter for å få varene fram, medfører tilsvarende økt pris for kunden.

Apropos elektrikerne. Du hører sjelden eller aldri en av dem beklage seg i sterke ordelag over at han/hun jevnlig må oppdatere kompetansen sin gjennom etterutdanning. Elektrikeren bruker nettopp slike krav for å fremheve viktigheten og sikkerhet innen sitt fagområde. Men innefor godsbransjen: Nei da, der skal vi nedsnakke etterutdanning og fagarbeidere så lenge og så mye vi klarer. Dette er etter min mening sterkt medvirkende til å holde statusen på sjåføryrket nede. Når det er sagt, så vet også vi at kvaliteten på mye av etterutdanningen er av det ymse slaget, men hvorfor ikke da komme med konkrete forslag til innhold, både i fagutdanningen og etterutdanningen? Hvorfor bruker ikke bedriftene dette med fagarbeidere i sin markedsføring, for å fremheve kvaliteten i forhold til de billige ”jallabedriftene”? Man klarer helt sikkert å lære deg å legge opp ledninger og stikkontakter uten å ta fagbrevet også, men selv om det ikke hadde vært et krav, så tror jeg de fleste av oss foretrekker å bruke en faglært håndverker når vi skal bygge/renovere hjemme.

Jeg har en følelse av at mange sjåfører ser på forbundene som noe vi slettes ikke er. Vi er IKKE ute etter å knekke arbeidsgiverne økonomisk. Det er selvsagt i både arbeidsgivers og arbeidstakers (og derved forbundenes) interesse at det går bra med bedriftene. Men som fagorganisasjoner mener vi at også sjåførene skal ha sin rettmessige del av verdiskapningen i bedriftene. Vi mener også at avtaleverket, med Hovedavtalen i bunn, har gode spilleregler som bl.a. gir sjåførene (gjennom sine valgte representanter) mulighet og ikke minst rett til medbestemmelse og innflytelse inn i den enkelte bedrift. Dette er ikke for å ”ta” sjefen, men vi mener at slik medbestemmelse vil være et pluss for bedriften, da det jo er de ansatte som vet hvor skoen trykker.

Akkurat nå er vi inne i den tiden annethvert år, der vi forhandler om lønnstillegg og andre endringer i avtaleverket. Ellers i året samarbeider vi mer med arbeidsgiversiden og bileierne enn det mange dessverre er klar over. Nei, vi har ikke vært flinke nok til å få frem dette. Vi arbeider SAMMEN med bl.a. NHO Transport og NLF om veldig mye innenfor den næringspolitiske delen som er viktig for vår bransje. Vi har i lengre tid jobbet sammen om en rekke prosjekter, som for eksempel å få på plass et økende antall døgnhvileplasser i Norge. Vi jobber godt sammen med arbeidsgivernes organisasjoner i spørsmål som dreier seg om f.eks. bedre muligheter for å kunne kontrollere bl.a. utenlandske biler, kabotasje, brudd på kjøre- og hviletid og konkurransevridende og trafikkfarlig utnyttelse av sjåførers arbeidstid. Sammen med bl.a. NLF ønsker vi i utgangspunktet at det opprettes et ”transportpoliti” i Norge. Dette er et politisk spørsmål som vi dessverre ikke har fått gjennomslag for, verken i den ene eller den andre siden blant våre politikere. Vi er sammen med arbeidsgiverne (og kontrollmyndighetene) (og hver for oss) jevnlig i kontakt og møter med politikerne både på ”tinget” og i regjeringen. Jeg har det siste året i alle fall vært i 3 – 4 møter med samferdselsministeren. Vi som bransjeorganisasjoner har bl.a. gitt innspill til hvordan Norge og regjeringen bør jobbe i forhold til EUs mobilitetspakke og nye foreslåtte regler for kabotasje med mer. Elektronisk transportregister for ALL transport i Norge jobber vi også sammen for, uten at vi hittil har greid å få politisk forpliktelse til å innføre noe slikt.

Også internasjonalt jobber forbundet med spørsmål som har stor betydning for bransjen. Enten vi liker det eller (aller helst) ikke, så påvirkes bransjen i stor grad av ting som skjer og bestemmes utenfor Norge. Nå vil jeg ikke her starte en EU/EØS-debatt, men fastslår at vi per i dag har en EØS-avtale og den må vi forholde oss til. (Forbundet mitt (NTF) har programfestet at vi skal jobbe for å si opp EØS-avtalen.)
Vi som forbund jobber selvsagt for at norske myndigheter skal bruke det berømte handlingsrommet i forhold til EU-bestemmelser som ikke er bra for den norske transportbransjen. I tillegg samarbeider vi med våre søsterorganisasjoner spesielt innenfor Norden, opp mot EU bestemmelsene derfra. Uten hard påvirkning fra arbeidstakersiden i Europa (ETF) og arbeidsgiversiden (IRU), så er det for eksempel slik at det antagelig hadde vært fullt frislipp for alle europeiske selskaper til å operere hvor som helst i Europa allerede i 2014. Nå for tiden jobber vi mye i forhold til mobilitetspakka og forslagene til endringer i en rekke bestemmelser. Fem dagers kabotasje uten turbegrensninger er bl.a. noe vi jobber hardt for at ikke skal bli en realitet. Bestemmelsene om utstasjonering (krav til lønn tilsvarende det landet du jobber i), bestemmelser om hjemreise/innkvartering og kjøre- og hviletid er også ting som er viktig for å gjøre norske transportselskaper i stand til å konkurrere på like vilkår som de (spesielt) Øst-Europeiske.

Når det gjelder disse utenlandske selskapene og all den kjøringen de bedriver i Norge, så tro ikke jeg at vi per i dag er i stand til å overta all denne kjøringen. Det finnes ikke nok norske biler og sjåfører til det per i dag. Det er derfor ikke et alternativ i dag å ”stenge grensene” med omlasting til norske biler som man hører enkelte sjåfører tar til orde for. Vi må akseptere at (en del av dem) er her, men vi må få det slik at de opererer på samme vilkår som de norske, med utstyr som ikke er trafikkfarlig på norske vinterveier, sjåfører som vet hva de driver med, og at også de må beregne fraktprisen ut fra andre momenter som bompenger og andre avgifter og lønnsnivå som er i Norge. Dersom vi skal bli i stand til å ”ta tilbake” mesteparten av kjøringen selv, så må vi utdanne flere sjåfører. For å få til det, så må det være like naturlig og attraktivt for en ungdom å utdanne seg til sjåfør, som til for eksempel elektriker.
Da må lønna i bransjen opp.
Da må statusen til yrket heves.
Da må sjåførene ha levelige sosiale forhold.
Da må sjåførene være sikret en anstendig pensjon når den tiden kommer.
Da må sjåførene vise at de er en stolt yrkesgruppe som er seg bevisst ansvaret for verdifull last og avansert utstyr.
Da tror jeg at sjåførjobben må være et yrke og ikke en livsstil.

Da – kanskje – vil godsbransjen samles.
Hva kan forbundet bidra med for å komme dit?
Kom gjerne med ideer, for det er dit jeg tror vi alle ønsker oss.

 

Morten Hagen
Forbundssekretær
Norsk Transportarbeiderforbund

Joe Hill – legenden som aldri døde

Ved daggry 19. november 1915 blir en mann med bind for øynene ført inn på fengselsgården i Utahs statsfengsel i Salt Lake City. Det gjøres klar til henrettelse.

Fem mann, fem gevær. En lege. En sheriff og fagforeningsagitatoren Joe Hill.

Joe Hill blir plassert på en stol, hendene surret fast. Legen lokaliserer hjertet med et stetoskop. Han fester et hvitt papirhjerte der han har hatt stetoskopet. Sheriffen gir ordre. Geværene smeller.

Ett minutt og ti sekunder senere konstaterer legen at dødsdommen er fullbyrdet.

Klokka er 07.42 denne mørke fredagsmorgenen. Joe Hill er død, 36 år gammel. Et ikon er født. Han hadde selv valgt hvordan han skulle dø. Utahs lover tillot det. Hengning eller skyting.

Joe Hill ba om å bli henrettet stående, i sine beste klær, og uten bind for øynene. Han ønsket å møte sine bødlers blikk, «som en opprører». Men ingen av disse siste ønskene ble tatt hensyn til. Han hadde også rett til at enkelte utvalgte venner skulle få være vitner til henrettelsen. Men heller ikke dette ble respektert, og de innkalte vennene måtte vente utenfor fengselsmurene.

Resten av artikkelen finner du i FriFagbevegelse, og det anbefales på det varmeste at den leses.

En annen flott artikkel kom ut på In These Times, og denne anbefales og.

Historien om Joe Hill er en viktig i historien om fagforeningens kamp, hvor ledere ble fengslet eller henrettet for å stoppes. Som regel var de og uskyldige, som historien om Joe Hill forteller. Uskyldig dømt for drap ble han henrettet.

Joe Hill var vel en av de første i fagbevegelsen som så styrken i musikk, og skrev en rekke arbeidersanger og protestsanger. Flere av disse sangene synges fortsatt.

«International Socialist Review» skrev dette om begravelsen til Joe Hill

Ved 1030 var gatene blokkert i alle retninger; trikker kom ikke frem og all trafikk ble utsatt. I hallen kunne en så godt som hele tiden høre en nål falle. Kisten ble plassert på den blomsterdekorerte, sort og rødt draperte scenen og over hang et håndvevet I.W.W. banner.

Begravelsen ble åpnet ved Joe Hills vidunderlige sang, Workers of the World, Awaken, medlemmer av I.W.W. ledet an og forsamlingen fylte ut koret. Deretter fulgte Jennie Wosczynskas fremføring av Rebel Girl, skrevet og komponert av Joe Hill, etter det kom to vakre tenorsoloer, en på svensk av John Chellman og en på italiensk av Ivan Rodems.

Tusener i forsamlingen bar I.W.W.-vimpler på sine kraver eller røde bånd med ordene «Joe Hill, myrdet av myndighetene i staten Utah, 19. november 1915» eller «Joe Hill, I.W.W. martyr for en stor sak», «Ikke sørg – organiser» og mange andre.

Under hele seremonien ble det sunget, mest Joe Hills sanger, men noen av de fremmedspråklige sang revolusjonære sanger på sine egne språk. Så snart en sang døde ut et sted, ville samme sang, eller en annen starte et annet sted.

Å myrde martyrer har aldri sikret noen tyrann. Staten Utah har skutt vår sangdikter til evig udødelighet og har skutt seg selv til evig skam.

Joe Hills testamente

My Will is easy to decide,
For there is nothing to divide.
My kin don’t need to fuss and moan —
«Moss does not cling to rolling stone».

My body? Ah, If I would choose,
I would to ashes it reduce,
And let the merry breezes blow
My dust to where some flowers grow.

Perhaps some fading flower then
Would come to life and bloom again.
This is my last and final will
Good luck to all of you. Joe Hill

Joe Hill ble kremert i november og asken ble fordelt i små poser som ble sendt til fagforeningskontorer over hele verden. På arbeidernes dag 1. mai 1916 ble asken spredd for vinden.

En pose er murt inn i en vegg i Ljusgården ved Folkets Hus i Landskrona, og den siste posen ble spredd for vinden i Washington i 1988 etter å ha blitt oppbevart i det amerikanske riksarkivet.

Joe Hill er i ettertid kalt The Man Who Never Died, og man kan trygt si at Joe Hill fortsatt lever.

Europas syke økonomi

Her får man se hvordan EU troikaen tilsidesetter tariffavtaler og knuser fagforeninger.

Hellas er et av flere kriserammede land i Europa som har mottatt store lån fra EU og Det internasjonale pengefondet (IMF). Samtidig har långiverne gitt enorm makt til den såkalte Troikaen: IMF, Den europeiske sentralbanken og EU-kommisjonen. Troikaen tvinger Hellas og de andre kriselandene til å føre en politikk som river fra hverandre den sosiale strukturen i landene, og det uten at Troikaen selv blir stilt til offentlig ansvar. Journalist og forfatter Harald Schumann intervjuer ministre, parlamentarikere, økonomer og bankfolk, men også ofrene for denne politikken. Hvem har dratt mest nytte av innstrammingstiltakene?

Dokumentaren ligger nå til visning på nrk.no, og er tilgjengelig der til 19. mars 2018.

The trail of the Troika