En splittet transportbransje med mange utfordringer

Bransjen har i dag en stor utfordring med sterk konkurranse fra lavkostland, som har gjort prispresset veldig sterkt. Men, som andre har nevnt tidligere, så var det jo slik også før de Øst-Europeiske selskapene ”inntok landet”. Det har etter min oppfatning vært for enkelt å skaffe seg løyve, kjøpe en lastebil og begynne å konkurrere med andre. Hadde bileierne også stått mer samlet enn de gjør i dag, så hadde de ikke godtatt å kjøre for de lave prisene som er i dag. Men, så lenge det er en eller annen bileier som sier ja, så legges nivået deretter. Det burde ikke være slik at speditørene ”opplyser sine transportører om at nå går prisen ned med 5% ”. Bileierne burde heller sagt at så og så mye må dere betale for at vi skal kjøre… Og hva fa…n er meningen med ”returpris”? Hvorfor skal man godta å kjøre for en pris som ikke en gang dekker lønn og diesel, bare for at ”alternativet er å kjøre tom samme strekning”? Du får jo aldri et busselskap til å godta at billettprisen er 1/3 av vanlig pris den ene veien bare fordi at bussen likevel må tilbake.
Burde man gjeninnføre reguleringer som sier at man MÅ betale en viss sum for å transportere en vare over en viss strekning? Slik at konkurransen hadde gått mer på kvalitet enn kun på pris?

Slik jeg oppfatter det, så er det å være lastebilsjåfør mer en livsstil enn en jobb for brorparten av sjåførene. Litt flåsete sagt, så er det en god del sjåfører som er mer tro mot sjefen enn de er mot kona. Jeg har STOR forståelse for at sjåførene er bekymret for hvordan det går med selskapets økonomi. Det er selvsagt også fagbevegelsen opptatt av, og det skal jeg komme litt tilbake til senere.
Det virker på (mange av) sjåførene innenfor gods, som om det viktigste er å ”stå på barrikadene” mot økning av dieselpriser, bompenger, krav til miljø (Euro 6 (etter hvert fossilfritt) for å kunne kjøre hit og dit) og lignende. Du ser nesten aldri en bussjåfør som hyler og skriker om det samme. Du ser heller aldri en elektriker som syter og klager over at prisen på kabel øker, eller en snekker som demonstrerer mot høye priser på trevirke.
Også innenfor vår bransje burde det jo være slik at økte utgifter for å få varene fram, medfører tilsvarende økt pris for kunden.

Apropos elektrikerne. Du hører sjelden eller aldri en av dem beklage seg i sterke ordelag over at han/hun jevnlig må oppdatere kompetansen sin gjennom etterutdanning. Elektrikeren bruker nettopp slike krav for å fremheve viktigheten og sikkerhet innen sitt fagområde. Men innefor godsbransjen: Nei da, der skal vi nedsnakke etterutdanning og fagarbeidere så lenge og så mye vi klarer. Dette er etter min mening sterkt medvirkende til å holde statusen på sjåføryrket nede. Når det er sagt, så vet også vi at kvaliteten på mye av etterutdanningen er av det ymse slaget, men hvorfor ikke da komme med konkrete forslag til innhold, både i fagutdanningen og etterutdanningen? Hvorfor bruker ikke bedriftene dette med fagarbeidere i sin markedsføring, for å fremheve kvaliteten i forhold til de billige ”jallabedriftene”? Man klarer helt sikkert å lære deg å legge opp ledninger og stikkontakter uten å ta fagbrevet også, men selv om det ikke hadde vært et krav, så tror jeg de fleste av oss foretrekker å bruke en faglært håndverker når vi skal bygge/renovere hjemme.

Jeg har en følelse av at mange sjåfører ser på forbundene som noe vi slettes ikke er. Vi er IKKE ute etter å knekke arbeidsgiverne økonomisk. Det er selvsagt i både arbeidsgivers og arbeidstakers (og derved forbundenes) interesse at det går bra med bedriftene. Men som fagorganisasjoner mener vi at også sjåførene skal ha sin rettmessige del av verdiskapningen i bedriftene. Vi mener også at avtaleverket, med Hovedavtalen i bunn, har gode spilleregler som bl.a. gir sjåførene (gjennom sine valgte representanter) mulighet og ikke minst rett til medbestemmelse og innflytelse inn i den enkelte bedrift. Dette er ikke for å ”ta” sjefen, men vi mener at slik medbestemmelse vil være et pluss for bedriften, da det jo er de ansatte som vet hvor skoen trykker.

Akkurat nå er vi inne i den tiden annethvert år, der vi forhandler om lønnstillegg og andre endringer i avtaleverket. Ellers i året samarbeider vi mer med arbeidsgiversiden og bileierne enn det mange dessverre er klar over. Nei, vi har ikke vært flinke nok til å få frem dette. Vi arbeider SAMMEN med bl.a. NHO Transport og NLF om veldig mye innenfor den næringspolitiske delen som er viktig for vår bransje. Vi har i lengre tid jobbet sammen om en rekke prosjekter, som for eksempel å få på plass et økende antall døgnhvileplasser i Norge. Vi jobber godt sammen med arbeidsgivernes organisasjoner i spørsmål som dreier seg om f.eks. bedre muligheter for å kunne kontrollere bl.a. utenlandske biler, kabotasje, brudd på kjøre- og hviletid og konkurransevridende og trafikkfarlig utnyttelse av sjåførers arbeidstid. Sammen med bl.a. NLF ønsker vi i utgangspunktet at det opprettes et ”transportpoliti” i Norge. Dette er et politisk spørsmål som vi dessverre ikke har fått gjennomslag for, verken i den ene eller den andre siden blant våre politikere. Vi er sammen med arbeidsgiverne (og kontrollmyndighetene) (og hver for oss) jevnlig i kontakt og møter med politikerne både på ”tinget” og i regjeringen. Jeg har det siste året i alle fall vært i 3 – 4 møter med samferdselsministeren. Vi som bransjeorganisasjoner har bl.a. gitt innspill til hvordan Norge og regjeringen bør jobbe i forhold til EUs mobilitetspakke og nye foreslåtte regler for kabotasje med mer. Elektronisk transportregister for ALL transport i Norge jobber vi også sammen for, uten at vi hittil har greid å få politisk forpliktelse til å innføre noe slikt.

Også internasjonalt jobber forbundet med spørsmål som har stor betydning for bransjen. Enten vi liker det eller (aller helst) ikke, så påvirkes bransjen i stor grad av ting som skjer og bestemmes utenfor Norge. Nå vil jeg ikke her starte en EU/EØS-debatt, men fastslår at vi per i dag har en EØS-avtale og den må vi forholde oss til. (Forbundet mitt (NTF) har programfestet at vi skal jobbe for å si opp EØS-avtalen.)
Vi som forbund jobber selvsagt for at norske myndigheter skal bruke det berømte handlingsrommet i forhold til EU-bestemmelser som ikke er bra for den norske transportbransjen. I tillegg samarbeider vi med våre søsterorganisasjoner spesielt innenfor Norden, opp mot EU bestemmelsene derfra. Uten hard påvirkning fra arbeidstakersiden i Europa (ETF) og arbeidsgiversiden (IRU), så er det for eksempel slik at det antagelig hadde vært fullt frislipp for alle europeiske selskaper til å operere hvor som helst i Europa allerede i 2014. Nå for tiden jobber vi mye i forhold til mobilitetspakka og forslagene til endringer i en rekke bestemmelser. Fem dagers kabotasje uten turbegrensninger er bl.a. noe vi jobber hardt for at ikke skal bli en realitet. Bestemmelsene om utstasjonering (krav til lønn tilsvarende det landet du jobber i), bestemmelser om hjemreise/innkvartering og kjøre- og hviletid er også ting som er viktig for å gjøre norske transportselskaper i stand til å konkurrere på like vilkår som de (spesielt) Øst-Europeiske.

Når det gjelder disse utenlandske selskapene og all den kjøringen de bedriver i Norge, så tro ikke jeg at vi per i dag er i stand til å overta all denne kjøringen. Det finnes ikke nok norske biler og sjåfører til det per i dag. Det er derfor ikke et alternativ i dag å ”stenge grensene” med omlasting til norske biler som man hører enkelte sjåfører tar til orde for. Vi må akseptere at (en del av dem) er her, men vi må få det slik at de opererer på samme vilkår som de norske, med utstyr som ikke er trafikkfarlig på norske vinterveier, sjåfører som vet hva de driver med, og at også de må beregne fraktprisen ut fra andre momenter som bompenger og andre avgifter og lønnsnivå som er i Norge. Dersom vi skal bli i stand til å ”ta tilbake” mesteparten av kjøringen selv, så må vi utdanne flere sjåfører. For å få til det, så må det være like naturlig og attraktivt for en ungdom å utdanne seg til sjåfør, som til for eksempel elektriker.
Da må lønna i bransjen opp.
Da må statusen til yrket heves.
Da må sjåførene ha levelige sosiale forhold.
Da må sjåførene være sikret en anstendig pensjon når den tiden kommer.
Da må sjåførene vise at de er en stolt yrkesgruppe som er seg bevisst ansvaret for verdifull last og avansert utstyr.
Da tror jeg at sjåførjobben må være et yrke og ikke en livsstil.

Da – kanskje – vil godsbransjen samles.
Hva kan forbundet bidra med for å komme dit?
Kom gjerne med ideer, for det er dit jeg tror vi alle ønsker oss.

 

Morten Hagen
Forbundssekretær
Norsk Transportarbeiderforbund

Reklamer