En splittet transportbransje med mange utfordringer

Bransjen har i dag en stor utfordring med sterk konkurranse fra lavkostland, som har gjort prispresset veldig sterkt. Men, som andre har nevnt tidligere, så var det jo slik også før de Øst-Europeiske selskapene ”inntok landet”. Det har etter min oppfatning vært for enkelt å skaffe seg løyve, kjøpe en lastebil og begynne å konkurrere med andre. Hadde bileierne også stått mer samlet enn de gjør i dag, så hadde de ikke godtatt å kjøre for de lave prisene som er i dag. Men, så lenge det er en eller annen bileier som sier ja, så legges nivået deretter. Det burde ikke være slik at speditørene ”opplyser sine transportører om at nå går prisen ned med 5% ”. Bileierne burde heller sagt at så og så mye må dere betale for at vi skal kjøre… Og hva fa…n er meningen med ”returpris”? Hvorfor skal man godta å kjøre for en pris som ikke en gang dekker lønn og diesel, bare for at ”alternativet er å kjøre tom samme strekning”? Du får jo aldri et busselskap til å godta at billettprisen er 1/3 av vanlig pris den ene veien bare fordi at bussen likevel må tilbake.
Burde man gjeninnføre reguleringer som sier at man MÅ betale en viss sum for å transportere en vare over en viss strekning? Slik at konkurransen hadde gått mer på kvalitet enn kun på pris?

Slik jeg oppfatter det, så er det å være lastebilsjåfør mer en livsstil enn en jobb for brorparten av sjåførene. Litt flåsete sagt, så er det en god del sjåfører som er mer tro mot sjefen enn de er mot kona. Jeg har STOR forståelse for at sjåførene er bekymret for hvordan det går med selskapets økonomi. Det er selvsagt også fagbevegelsen opptatt av, og det skal jeg komme litt tilbake til senere.
Det virker på (mange av) sjåførene innenfor gods, som om det viktigste er å ”stå på barrikadene” mot økning av dieselpriser, bompenger, krav til miljø (Euro 6 (etter hvert fossilfritt) for å kunne kjøre hit og dit) og lignende. Du ser nesten aldri en bussjåfør som hyler og skriker om det samme. Du ser heller aldri en elektriker som syter og klager over at prisen på kabel øker, eller en snekker som demonstrerer mot høye priser på trevirke.
Også innenfor vår bransje burde det jo være slik at økte utgifter for å få varene fram, medfører tilsvarende økt pris for kunden.

Apropos elektrikerne. Du hører sjelden eller aldri en av dem beklage seg i sterke ordelag over at han/hun jevnlig må oppdatere kompetansen sin gjennom etterutdanning. Elektrikeren bruker nettopp slike krav for å fremheve viktigheten og sikkerhet innen sitt fagområde. Men innefor godsbransjen: Nei da, der skal vi nedsnakke etterutdanning og fagarbeidere så lenge og så mye vi klarer. Dette er etter min mening sterkt medvirkende til å holde statusen på sjåføryrket nede. Når det er sagt, så vet også vi at kvaliteten på mye av etterutdanningen er av det ymse slaget, men hvorfor ikke da komme med konkrete forslag til innhold, både i fagutdanningen og etterutdanningen? Hvorfor bruker ikke bedriftene dette med fagarbeidere i sin markedsføring, for å fremheve kvaliteten i forhold til de billige ”jallabedriftene”? Man klarer helt sikkert å lære deg å legge opp ledninger og stikkontakter uten å ta fagbrevet også, men selv om det ikke hadde vært et krav, så tror jeg de fleste av oss foretrekker å bruke en faglært håndverker når vi skal bygge/renovere hjemme.

Jeg har en følelse av at mange sjåfører ser på forbundene som noe vi slettes ikke er. Vi er IKKE ute etter å knekke arbeidsgiverne økonomisk. Det er selvsagt i både arbeidsgivers og arbeidstakers (og derved forbundenes) interesse at det går bra med bedriftene. Men som fagorganisasjoner mener vi at også sjåførene skal ha sin rettmessige del av verdiskapningen i bedriftene. Vi mener også at avtaleverket, med Hovedavtalen i bunn, har gode spilleregler som bl.a. gir sjåførene (gjennom sine valgte representanter) mulighet og ikke minst rett til medbestemmelse og innflytelse inn i den enkelte bedrift. Dette er ikke for å ”ta” sjefen, men vi mener at slik medbestemmelse vil være et pluss for bedriften, da det jo er de ansatte som vet hvor skoen trykker.

Akkurat nå er vi inne i den tiden annethvert år, der vi forhandler om lønnstillegg og andre endringer i avtaleverket. Ellers i året samarbeider vi mer med arbeidsgiversiden og bileierne enn det mange dessverre er klar over. Nei, vi har ikke vært flinke nok til å få frem dette. Vi arbeider SAMMEN med bl.a. NHO Transport og NLF om veldig mye innenfor den næringspolitiske delen som er viktig for vår bransje. Vi har i lengre tid jobbet sammen om en rekke prosjekter, som for eksempel å få på plass et økende antall døgnhvileplasser i Norge. Vi jobber godt sammen med arbeidsgivernes organisasjoner i spørsmål som dreier seg om f.eks. bedre muligheter for å kunne kontrollere bl.a. utenlandske biler, kabotasje, brudd på kjøre- og hviletid og konkurransevridende og trafikkfarlig utnyttelse av sjåførers arbeidstid. Sammen med bl.a. NLF ønsker vi i utgangspunktet at det opprettes et ”transportpoliti” i Norge. Dette er et politisk spørsmål som vi dessverre ikke har fått gjennomslag for, verken i den ene eller den andre siden blant våre politikere. Vi er sammen med arbeidsgiverne (og kontrollmyndighetene) (og hver for oss) jevnlig i kontakt og møter med politikerne både på ”tinget” og i regjeringen. Jeg har det siste året i alle fall vært i 3 – 4 møter med samferdselsministeren. Vi som bransjeorganisasjoner har bl.a. gitt innspill til hvordan Norge og regjeringen bør jobbe i forhold til EUs mobilitetspakke og nye foreslåtte regler for kabotasje med mer. Elektronisk transportregister for ALL transport i Norge jobber vi også sammen for, uten at vi hittil har greid å få politisk forpliktelse til å innføre noe slikt.

Også internasjonalt jobber forbundet med spørsmål som har stor betydning for bransjen. Enten vi liker det eller (aller helst) ikke, så påvirkes bransjen i stor grad av ting som skjer og bestemmes utenfor Norge. Nå vil jeg ikke her starte en EU/EØS-debatt, men fastslår at vi per i dag har en EØS-avtale og den må vi forholde oss til. (Forbundet mitt (NTF) har programfestet at vi skal jobbe for å si opp EØS-avtalen.)
Vi som forbund jobber selvsagt for at norske myndigheter skal bruke det berømte handlingsrommet i forhold til EU-bestemmelser som ikke er bra for den norske transportbransjen. I tillegg samarbeider vi med våre søsterorganisasjoner spesielt innenfor Norden, opp mot EU bestemmelsene derfra. Uten hard påvirkning fra arbeidstakersiden i Europa (ETF) og arbeidsgiversiden (IRU), så er det for eksempel slik at det antagelig hadde vært fullt frislipp for alle europeiske selskaper til å operere hvor som helst i Europa allerede i 2014. Nå for tiden jobber vi mye i forhold til mobilitetspakka og forslagene til endringer i en rekke bestemmelser. Fem dagers kabotasje uten turbegrensninger er bl.a. noe vi jobber hardt for at ikke skal bli en realitet. Bestemmelsene om utstasjonering (krav til lønn tilsvarende det landet du jobber i), bestemmelser om hjemreise/innkvartering og kjøre- og hviletid er også ting som er viktig for å gjøre norske transportselskaper i stand til å konkurrere på like vilkår som de (spesielt) Øst-Europeiske.

Når det gjelder disse utenlandske selskapene og all den kjøringen de bedriver i Norge, så tro ikke jeg at vi per i dag er i stand til å overta all denne kjøringen. Det finnes ikke nok norske biler og sjåfører til det per i dag. Det er derfor ikke et alternativ i dag å ”stenge grensene” med omlasting til norske biler som man hører enkelte sjåfører tar til orde for. Vi må akseptere at (en del av dem) er her, men vi må få det slik at de opererer på samme vilkår som de norske, med utstyr som ikke er trafikkfarlig på norske vinterveier, sjåfører som vet hva de driver med, og at også de må beregne fraktprisen ut fra andre momenter som bompenger og andre avgifter og lønnsnivå som er i Norge. Dersom vi skal bli i stand til å ”ta tilbake” mesteparten av kjøringen selv, så må vi utdanne flere sjåfører. For å få til det, så må det være like naturlig og attraktivt for en ungdom å utdanne seg til sjåfør, som til for eksempel elektriker.
Da må lønna i bransjen opp.
Da må statusen til yrket heves.
Da må sjåførene ha levelige sosiale forhold.
Da må sjåførene være sikret en anstendig pensjon når den tiden kommer.
Da må sjåførene vise at de er en stolt yrkesgruppe som er seg bevisst ansvaret for verdifull last og avansert utstyr.
Da tror jeg at sjåførjobben må være et yrke og ikke en livsstil.

Da – kanskje – vil godsbransjen samles.
Hva kan forbundet bidra med for å komme dit?
Kom gjerne med ideer, for det er dit jeg tror vi alle ønsker oss.

 

Morten Hagen
Forbundssekretær
Norsk Transportarbeiderforbund

Reklamer

Stort JA flertall til meklingsresultatet på godsavtalene

Medlemmene på godsavtalene med NHO Transport og Norges Lastebileier-Forbund har i uravstemningen etter forhandlinger og mekling, stemt klart JA til resultatet.

Det er et like klart JA flertall på begge avtalene.
Riksmekleren og arbeidsgiversiden er i dag blitt meddelt at NTF aksepterer meklingsresultatet på grunnlag av uravstemningen.

Transportarbeider.no

Resultatet NHO

Resultatet NLF

Arbeidsgiver nekter å heve minstelønnen!

Forhandlingene for gods tariffen som startet 26 mai er nå gått til brudd.

Arbeidsgiver ønsker ikke å heve den almengjorte minstelønnen. En allmengjort minstelønn som vi mener er på et alt for lavt nivå.

Vi ønsker å kunne bruke almengjort minstelønn til å være i stand til å bekjempe den sosiale dumpingen både fra utenlandske transportører og de useriøse norske transportørene.

Vi registrerer at i de seriøse bedriftene som vi har medlemmer i at lønnsnivået er en del høyere enn det tariffen sier. Mens der vi ikke har medlemmer, som både står i NHO og NLF, bruker minstelønnen for å kunne dumpe transportprisene.

Er det slik at arbeidsgiver organisasjonene driver en undergraving av tariffavtalen som både NHO og NLF er part i?

 

Vi velger derfor å gå til brudd, og vi vil stå på våre krav for å heve nivået i hele bransjen.

Hordaland fylkesutvalg har ikke snøring

Hordaland fylkesutvalg har ikke snøring i hva de snakker om når de vil prioritere E134 og Rv7. Det er veldig tydelig at dette utvalget består av akedemikere og papirflyttere.
Utvalget går i mot alle anbefalinger fra transportarbeidere og Statens Vegvesen, som kan dette og jobber med dette daglig, når de vedtar dette. De vil bare ikke vil inrømme at de har «drete på draget» med byggingen av Hardanger broen.

Hordaland fylkesutval har vedteke å prioritere to samband mellom aust-vest: E134 over Haukeli og Rv7 over Hardangervidda.

Var det hyttefolket som var på an igjen? Det er jo reelt sett ikke behov for to parallelle veier øst-vest.

Stort sett alle er enig om at E134 Haukeli er beste vei over fjellet, siden den knytter sammen både Stavanger, Haugesund og Bergen med det sentrale østlandet. Når så stor del av vestlandet har fått vei, bør man jo se på hvordan man best kan løse resten av vestlandet med Østlandet, og det er ikke en parallell vei til E134 Haukeli. Den tar jo ikke med seg mer enn Bergen, som allerede er knyttet til Østlandet over E134 Haukeli, og man dermed ikke har trafikkgrunnlag for denne utbyggingen

R52 Hemsedal vil kunne knytte både Sogn og Fjordane OG Møre og Romsdal opp til Ålesund til Østlandet. Og da vil det være trafikkgrunnlag for å bygge ut. Det vil også være en start på en vei som kan knytte Vestlandet opp mot Midt-Norge

Et av argumentene for å bygge ut Rv7 Hardangervidden har vært villrein. Men ved å bygge ut R52 Hemsedal og E134 Haukeli er det jo ikke noe problem med villrein. Det er jo bare hyttefolket og turister igjen, og de trenger i hvertfall ikke tunell under vidden.

At Rv7 er korteste vei mellom Bergen og Oslo er og et feil argument som frontes av hyttefolket. Det er kun et lite fåtall av trafikken som kjører mellom Bergen og Oslo. De fleste skal mellom Vestlandet og Østlandet, og da er igjen E134 Haukeli og R52 Hemsedal de beste alternativene. Vestlandet er mer en Bergen, og Østlandet er mer enn Oslo. Det som må sees på er det sørlige og det nordlige Vestlandet. Det er disse regionene som trenger knyttes til Østlandet, og ikke Oslo.

Godsutvalget Hordaland – Vestnorsk Transportarbeiderforening

Allmenngjøring av tariffavtalen for godstransport på vei

NHO Logistikk og Transport er i mot kravet fra YS/YTF og LO/NTF om å allmenngjøre tariffavtalen for godstransport på vei.
http://nholt.no/article.php?articleID=2138

Les NHO sin uttalelse her

Godsutvalget til Vestnorsk Transportarbeiderforening mener noe helt annet, selv om vi er enig om at kontrollen med en allmenngjøring av gods tariffen kan bli vanskelig. Men likevel vil det ikke bli umulig med noen enkle tiltak.
På årsmøte til Vestnorsk Transportarbeiderforening ble følgende uttalelse vedtatt.

Godsutvalget Hordaland og Vestnorsk Transportarbeiderforening stiller seg positive til allmengjøringen av gods tariffen. Vi ser både positive og en del negative elementer i denne allmengjøringen.
Det som vi ser på som negativt er at det kan bli veldig vanskelig og holde kontroll med det. Både hos norske aktører og spesielt utenlandske firmaer som kjører over grensene til Norge.
Bransjen har en lav organisasjonsgrad så vi er avhengige av at mye av kontrollen blir utført av myndighetene.
Vi ser også at det kan være vanskelig og kontrollere utenlandske sjåfører da mange av de går på mnd. lønn, der det ikke er mulig å vite om de da bare får lønn for kjøringen sin i Norge, f. eks. en uke i Norge og resten av mnd. i andre land.
Noen kontrolltiltak vi mener er viktige og få inn da i ettertid er Regionale Verneombud.
Det bør også bli et krav om at sjåførene har dokumentasjon for sin lønn med seg i bilen (arbeidskontrakt / arbeidsforhold)
Det vi ser positivt med en allmengjøring er at det vil bli lik konkurranse blant alle aktører i transportbransjen.