Fellesforbundet med klare innspel til leiar i samferdselsfraksjonen for Arbeiderpartiet!

Vi i Fellesforbundet held presset mot politikarane opp gjennom heile året. Vi fekk spørsmål om og stille på kort varsel frå Torbjørn Vereide om og ta ein prat med Nils Kristian Sandtrøen, Tom Kalsås og Torbjørn Der vi vart utfordra til å prate litt om seriøsitet i bransjen og rekrutering til bransjen. Med på møtet var også direktør i Firda- Billag og Transferd Nils Huus. I teksten under kan de lese eit utdrag av det vi var innom og som vart sendt med representantane skriftleg.

Seriøsitet i transportbransjen er dessverre eit frammandord for en del bedrifter, både utanlandske og norske. Seriøsitet påvirker økonomien i bransjen både for bedriftene og arbeidstakarane. Det har lenge vert eit kappløp mot bunnen i transportbransjen. Det er om og gjere å underby nabobedrifta, så en får tak i meir køyring, koste ka det koste vill. Det kan ikkje ende bra….. Eit av fleire resultat av kappløpet trur eg vi ser no med problematikken rundt rekruteringa. Følger ein med litt i sosiale medier, så er lista over bedrifter som søker sjåfører lang, så lang at det er vanskeleg og finne bedrifter som ikkje søker sjåfører.

Den nye mobelitetspakken har mykje bra med seg. Kjærkomne ting som eg trur på sikt vil styrke konkurranse evna til norske bedrifter. Lover og regler gjeld kun dersom dei vert følgt opp og kontrollerte, samt at straffa er so avskrekkande at bedrifter ikkje føler seg frista til og prøve seg på lovbrudd.

Mobelitetspakka må derfor følgast opp med midler til kontrollmyndigheiter, slik at det kvar dag er ein reell fare for og bli kontrollert. Dersom det må prioriterast, så start med auka kontrollverksemd ved grenseoverganger/ferjeannløp, så med kontrollplasser som dekker transport mellom dei største byane.

Gebyrer må vere avskrekkande! Blir ein for eksempel teken for brudd på kabotasje regelverket etter mobilitetspakken, så meiner eg at gebyrsatsen må starte på 50.000kr og doblast for kvar gang dersom lovbruddet gjenntek seg. Det kan ikkje vere tvil om at det ikkje lønner seg og bryte lova i Norge.

Gjennom mobiltetspakka kjem også løyveplikt og krav om fartsskriver til varebiler over 2.5 Tonn for grensekryssande transport. Her må det følgast opp med sammenfallande nasjonale regler så raskt som overhode mulig. Gebyrer for lovbrudd som for eksempel overvekt må straffast på lik linje som med større biler. Dette må også kontrollerast for å få virkning og dertil midler må løyvast. I varebil segmentet er det reine vill vest tilstander, så her er det mykje å ta tak i….

Konkurransen frå utanlandske selskaper skal vi klare og leve med, så sant konkurransevilkåra er like. Det er dei dessverre ikkje i dag.

Løns vilkåra utgjer gjerne den største forskjellen, men differansen i avgiftsnivå speler også en stor rolle. Norske bedrifter betaler store beløp inn til staten gjennom vektårsavgift, drivstoffavgift o.l. Når norske transportbedrifter krysser grensa til nabolanda våre, så må vi betale veiavgift også der. Dette slepp dei utanlandske når dei kjem til Norge. Dei slit akkurat like mykje på vegane våre og forrurenser akkurat like mykje pr. km som dei norske bilane. Tyskland har MAUT avgift som går på køyrde kilometer og utsleppsklasse. Kvifor ikkje innføre noko liknade her i landet? Gjerne gjennom autopass systemet om det let seg gjere. Her har de inntektsmuligheter for den norske stat. Registrering i norsk MVA register er også eit hjelpemiddel på vei for auka konkuransekraft for norske bedrifter og so slenge det gjerne ein slant i statskassa her og.

Dersom ein utanlandsk transportør gjer seg skyldig i lovbrudd, eller vert stogga med teknisk mangel må  det aktuelle transportmiddelet holdast tilbake med hjullås til gebyr er betalt og eventuell utbetring utført. Det må koste å vere lovbryter i Norge også for utanlandske transportører!

Staten sjølv er ein stor transportør gjennom Bring. Det vert snakka om storreingjering i transportbransjen på arbeidsvilkår. Då bør gjerne staten sølv sjå seg i speilet og starte ryddeaksjonen i eige reir. Fraktpriser må opp på eit nivå som også private bedrifter kan leve av. AP skal vere arbeiderane sitt parti, kva er meir naturleg enn at ein då fronter og får ordna forhold med eit organisert arbeidsliv for arbeidarane i si eiga bedrift Bring.

Staten sjølv er også ein stor transportkjøper. Sørg for at staten betaler det det faktisk koster for eit transportoppdrag. Still seriøsitets krav til transportørane staten sjølv nyttar.

Alt som er nemt over her er ting som påvirker rekruteringsproblematikken vi opplever i dag. Dårlege løns og arbeidsvilkår blant den useriøse delen av næringa som i stor grad påverkar den seriøse delen. Usunn konkurranse frå utanlandske transportører. Gebyrsatser som nærmast oppfordrer til lovbrudd. Liten fare for dei useriøse å bli kontrollert opp mot lovbrudd. Dei seriøse har ting på stell og dermed lettare og kontrollere, så då verte bedriftskontrollane i stor grad utført på bedrifter som har orden i sysakene. «Fagforeninger» som dukker opp med heller tvilsomme hensikter for og nevne noko.

Gjennom pandemien kom det tydleg fram viktigheita av ei norsk transportnæring med norske sjåfører. for og holde forsyningskjeda i gang også i meir eller mindre krise situasjon er vi heilt avhengig av næringa og dei norske sjåførane. Dette må vi ikkje gløyme no når pandemien ikkje lenger påvirker vår kvardag i særleg grad.

Det er for tida svært vanskeleg og få tak i arbeidskraft i transportbransjen. Det vert utdanna for få sjåfører i forhold til behovet. Sjåfører som betaler førekort sjølve finst omtrent ikkje lenger, sidan prisane på eit førerkort for alle klasser enda på godt over 100.000kr.

Mangelen på sjåfører er aukande i Norge, men også ellers i Europa. Dette fører til mindre tilgang på utanlandske sjåfører. Utanlandske sjåfører reiser også heim, eller til eit land nærmare heim for å arbeide sidan levekostnadane der er vesentleg lavare enn i Norge, dermed klarer dei seg også med mindre løn.

Utdanning av sjåfører må prioriterast. Det må opnast for fleire kryssløp til transportfag. Det er ikkje like enkelt for ein 15 åring og vite kva han/ ho vil arbeide med resten av livet. Dersom ein velger «feil» første året og går ei linje som ikkje er transportfag må ein slik det er i dag begynde på nytt for og komme vidare på transportfag. Dei aller fleste vg1 fag vi har i dag danner grunnlag som eit kryssløp til transport og logistikk slik vi ser det. Om ein har gått tømrar eller økonomi første året, so kan ein bli ein bedre sjåfør enn snikkar / økonom dersom interessa er på transport.

«Fagbrev på jobb» er eit tiltak som ein del fylkeskomuner tilbyr. «Fagbrev på jobb er en ny ordning der personer som er i lønnet arbeid kan bli realkompetansevurdert, få opplæring på arbeidsplassen og ta fagbrev på grunnlag av dette.» Dette er ei ordning som må gjerast nasjonal og støttast meir økonomisk, så det er liv laga. Opplegget er bra, men økonomien er dårleg.

Støtteordninger gjennom NAV er eit anna viktig punkt og følge opp. Det er nok mange som treng ein ny vei ut igjenn i arbeidslivet. Livet på veien kan då vere eit godt alternativ. Samarbeid mellom NAV og bedrifter for  omskulereing av personer som av ein eller anna grunn har havna i NAV systemet. Dette er ein vinn vinn situasjon for alle parter,

Toalett fasiliteter langs vegane er det så langt mellom at det i seg sjølv er eit rekruteringsproblem. Vi utelukker i stor grad den kvinnelige delen av befolkningen til og velge bransjen. Det er ikkje like greit for damene å vere dotrengt ute langs vegane, vi slite nok vi mannlige sjåførane. Fokus på utviding av toalett nettverket langs vegane må prioriterast. Toaletta må også vere tilgjenglege i vinterhalvåret, vi blir ikkje mindre trengde om det vert minusgrader ute…..

Døgnkvileplasser må betydleg aukast. Vi er totalt avhengig av ein plass og parkere når vi skal avholde pausane våre. Vi ser no i media at det er vanskeleg og få på plass døgnkvileplasser, sidan økonomien er dårleg i prosjekta. Redusering av krav til fasilitetar har vert nemt som ein utveg. Det må seiast at det er på ingen måte løysinga. Krava til fasiliteter må heller aukast. Finansiering av slike plasser må gjerne kome delvis gjennom bruker betaling, så sant dei utanlandsek reelt sett også må betale. Utgiftene som transportørane får med dette må sendast vidare til kunder på lik linje med bompasseringer.

Heilt til slutt var vi innom dei høge og aukande energiprisane. Vi presiserer at auka drivstoffpriser vil auke priser på så og sei alle andre varer som vi treng som forbruker. Det vil derfor ha betydning for den galloperande prisauken vi ser i samfunnet. Eit raskt og effektivt tiltak i til dømes reduksjon av avgifter for bedrifter vil ha ein dempande effekt på prisuaken. noko som vil komme alle forbrukarar til gode.

Straumprisane er eit kapittel for seg sjølv. Det skal komme nye arbeidsplasser gjennom det grønne skiftet. Herunder utbygging av vindmølleparker. Det er no en gang slik at ikkje alle kan leve av det grønne skiftet. Her vil også i framtida vere behov for andre arbeidsplasser. Arbeidsplasser som gjerne er energikrevande. Spørsmålet vårt til representantane er då: Har det vert konsekvensutgreia kva følger den auka energiprisen har for eksisterande arbeidsplasser i Norge? Kva skjer om all energikrevande industri flagger ut sidan deira konkuransefortrinn med lav energikost er vekke? Dette er ei absolutt reell problemstilling. Det er ofte store utanlandske selskaper som står som eigarar. Desse flytter gjerne bedriftene til det store utland om dei kan tene nokre kroner eller Euro meir. Vi treng både eksisterande arbeidsplassser og vi treng nye arbeidsplasser, men balansegangen må vere høgst forsiktig. Vi i transportbransjen er heilt avhengig av alle arbeidsplassane for og ha varer å transportere på.

https://www.fellesforbundet.no/

Mange blir lurt til å jobbe som selvstendig næringsdrivende, og kontrollen er mangelfull. Transportbransjen er blitt en fattigdomsfelle. Vi kan ikke akseptere disse forholdene i norsk arbeidsliv, fastslår Dag Einar Sivertsen, forbundssekretær i Fellesforbundet

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/nyheter/2022/fellesforbundet-advarer–transportbransjen-en-fattigdomsfelle/

Grove tilfeller av sosial dumping har ført til uholdbare arbeidsforhold i transportbransjen, som Fellesforbundet lenge har advart mot. En rekke medieoppslag den siste tiden viser hvor ille det er fatt

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

Kongen i statsråd har i dag sanksjonert Endringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven

https://www.tungt.no/article/view/856554/endringer_i_vegtrafikkloven_og_yrkestransportloven_sanksjonert_av_kongen_i_statsrad_i_dag

Det vil sei at vi blant annet strammer inn kabotasjereglene. For godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en «frysperiode» på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge, sier Nygård.

Det blir også innført krav om at sjåfør må returnere til heimlandet i løpet av ein 4 ukers periode. Samt at køyretøyet må returnere tilbake til heimlandet innan 8 veker.

For transport med varebil med tillatt totalvekt over 2500 kg vil det bli innført løyveplikt, kjøre- og hviletidsregler, kabotasjeregler og plikt til å ha fartsskriver i kjøretøyet.

Ting tek tid og nokre av reglene vert alikavell ikkje innført før i 2026.

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

60 % av tansportbestillere ivaretar ikke påseplikten. Hva er påseplikt??

Det er fortsatt store utfordringer og et klart spillerom for utnyttelse av arbeidstakere i transportnæringen. Seks av ti kontrollerte bestillere av transporttjenester ivaretar ikke sitt ansvar om å informere om eller påse at sine underleverandører etterlever allmenngjøringsregelverket på en god nok måte.

https://fafooestforum.no/nyheter/fortsatt-utfordringer-i-transportnaeringen

Vi rapporterte om de samme utfordringene i 2018. Når vi følger opp med en ny analyse frå 2019 – 2021, ser vi at situasjonen dessverre ikke ser særlig mye bedre ut, sier Torgeir Moholt i Arbeidstilsynet.

Hva er påseplikt?

Hovedleverandør skal påse at lønns- og arbeidsvilkår hos virksomhetens underleverandører er i overensstemmelse med gjeldende allmenngjøringsforskrifter

https://www.arbeidstilsynet.no/regelverk/forskrifter/forskrift-om-informasjons–og-paseplikt-mv/2/6/

Bli medlem:

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

Frontfagets mange ord og uttrykk. Kven kan påvirke dei sentrale lønsforhandlingane?

Frontfagsmodellen er ikkje altid like enkel og forstå seg på. Det vert også stilt spørsmål om modellen fungerer hensiktsmessig. Det spørsmålet vert ikkje teke stilling til her. Vi vil prøve og forklare nokre ord og uttrykk som vert brukt i eit lønsoppgjør. Vi ser også litt på kven som kan påvirke dei sentrale forhandlingane.

Bilde frå oppstartsmøte og krav overleveringa i årets Gods oppgjør mellom Fellesforbundet/ YTF og NHO LT/ NLF

Kva betyr ramme?

I eit tariffoppgjør blir man enige om ei økonomisk ramme for oppgjøret, det vil sei den kostnadsramma man skal holde seg innanfor. Den økonomiske ramma innbefatter lønnstillegg, andre økonomiske tillegg som for eksempel økt ubekvemstillegg, opprykk på annesinitets stigen og den beregnede verdien av andre goder som for eksempel lengre ferie eller kortere arbeidstid.

Den økonomiske rammen er eit forhandlingsspørsmål, men baserer seg på fleire komponenter, som for eksempel at regjeringa ofte legger sterke føringer for rammene for tariffoppgjøra i statsbudsjettet. Norges Bank vedtar styringsrenta og legger dermed føringer for norsk økonomi. I tillegg ligger tall frå Teknisk beregningsutvalg (TBU) for oppgjøra til grunn for beregning av den økonomiske ramma. Også lønnsoverheng og beregninger for lønnsglidning beregnes inn i den økonomiske ramma. Desse begrepa kjem vi tilbake til lenger nede i artikkelen.

I årets oppgjør blei man for eksempel enige om en økonomisk ramme på 3,7 prosent, dersom ramma har et overheng på 0.9 prosent og en lønnsglidning på 1.5 prosent, blir regnestykket slik:

Økonomisk ramme: 3,7 %
÷ overheng 0,9 % og glidning 1,5 %  = 2,4 %
= Til fordeling ved tariffoppgjøret til generelle tillegg og andre kostnader: 1,3%

Kva er så overheng?

Overheng er den prosentvise beregningen som beskriver kor mykje lønnsnivået ved utløpet av et år ligger over gjennomsnittsnivået for heile året. Det forteller dermed kor stor lønnsveksten frå ett år til det neste vil bli dersom det ikkje gis lønnstillegg eller foregår strukturendringer i det andre året.

Det er særlig virkningstidpunktet for lønnstillegget som styrer kor stort overhenget blir. Jo seinare på året lønnstillegget gis, jo høgare blir overhenget, fordi differansen mellom gjennomsnittlønna for året og lønna på slutten av året, blir større.

Størrelsen på overhenget kan variere mellom tariffområder og variere frå år til år innan dei ulike tariffområda.

Det statistiske grunnlaget for beregninga varierer også mellom næringsområder og overenskomster. Størrelsen på overhenget vil derfor ofte være et tolkingsspørsmål.

For årets oppgjør vart overhenget beregnet til 0,9 prosent

Glidning

Glidning kallast også lønnsglidning. Dette er forskjellen mellom den lønnsveksten som er avtalt i et lønnsoppgjør og den som faktisk blir realisert (målt i ettertid).

Lønnsglidninga kan blant anna omfatte lønnstillegg som er gitt ved lokale forhandlingar på de enkelte arbeidsplassane, personlege tillegg, ansiennitetstillegg, økt fortjeneste på grunn av økt akkord eller økt bruk av skiftarbeid mv.

Lønnsglidning beregnes i forbindelse med forhandlinger om den økonomiske ramma ved tariffoppgjør.

Frontfag berekna i år ei glidning på 1.5% medan vi på gods berekna ei glidning på 0.75% av ramma.

Dette er med på og forklare forskjellen på kronene i frontfag og andre tariffavtaler. Frontfag fekk 4 kr i generelt tillegg og 2 kr i teko tilleg (lavtlønnstillegg). Pluss auking av satsene i avtalen, som i sum ender opp i 1,3%

Vi på Gods enda opp med 4 kr generelt til alle. 2kr auke i fagbrev tillegget, samt 7 kr på alle minstelønssatsane frå 01.07.22. Så kjem lønsglidninga på 0.75% som skal forhandles om ute i kvar enkelt bedrift. I snitt er desse 0.75% av ramma berekna til 3.25kr/t. Som de ser, så kjem ikkje alle kronene frå 01.04.,7 av kronene kjem 01.07 dette vil sei at ei krone av desse kronene tek mindre av ramma sidan den kunn har virkning i 6 mnd i stede for 9 mnd. Fagbrev tillegget tek også forholdsvis lite av ramma, sidan det er få med fagbrev på avtalen. Når tillegget vert gitt seinare på året i år, vil det ha ein aukande effekt på overhenget for neste år. Dette virker derimot mindre inn for 2023 når det er eit mellomoppgjør som vert likt for alle bransjer. Sett i forhold til korleis det ville gjort inn mot eit hovudoppgjør, der det er bransjespesifikke forhandlinger og det vert berekna overheng for kvar bransje.

Kven kan påvirke sentrale lønsforhandlinger?

Det er betalende medlemmer i forbund med instillingsrett som kan påvirke sentrale lønsforhandlinger. For gods har vi 2 forbund med instillingsrett. (Fellesforbundet og ytf) Det er den totale medlemsmassen som er tyngda bak våre krav. Årets oppgjør som kjem betre ut for gods enn i mange andre bransjer kjem i havn med ca 10% av arbeidarane organiserte. Kva ville resultatet blitt med for eksempel 50% organiserte?

Som medlem i Fellesforbundet er du ein av dei som er med og påvirker forhandlingane. Du har mulighet til og komme med forslag om krav til forhandlingar gjennom din lokale klubb. Du har mulighet til og vere med på bransjekonferanser der medlemmane set opp endeleg prioritet på dei innkomne krava. Med andre ord, så er det medlemmane som styrer alle krava som skal fremmast i forhandlingane.

Kven er det som forhandler?

Forhandlingsdelegasjonen frå Fellesforbundet i 2022 som består av sjåfører. Frå venstre: Svein-Inge Benden, Erik Øvreset, Asgeir Ripe, Morten Johannesen, John Olav Øyangen, Arne Garvik og faglig sekretær Ole Einar Adamsrød.

I forhandlingane sit bransjerådet ledet av forbundssekretær for kvar bransje. Bransjerådet for gods består av sjåfører som har sitt daglige arbeid ute på vegane. Bransjerådet vert utpeika av forbundsstyret for kvar bransje. Utvelgelsen skjer frå ei liste med navn som er foreslått av medlemmane gjennom sin lokale klubb. Råda sit i 2 år av gangen. Nytt råd vert valgt rett etter dei sentrale forhandlingane, slik at dei bruker dei 2 neste åra på å forberede seg til dei neste forhandlingane.

Bli med og påvirk framtidige lønsforhandlinger! Les meir om Fellesforbundet og Bli medlem her:

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/