Lagt ut på av Nils Historie, Trafikksikkerhet, ulykke

Ulykken i desember 2015 som kunne kostet Håkon Brox (35) livet

Teksten er hentet fra en reportasje som sto i Nordlys.

Etter ulykken i desember 2015 som kunne kostet Håkon Brox (35) livet, ble den polske sjåføren dømt til fengsel og fradømt retten til å kjøre i Norge i to år. Etter rettssaken tok Håkon Brox sjåføren i hånden. Han tilga ham.

Få måneder senere ringte politiadvokaten og fortalte at et ungt par på Østlandet var livstruende skadet etter en frontkollisjon med et vogntog.

Politiet ville informere ham om at sjåføren var den samme.

– Nå er det ikke mulig å tilgi. Denne gangen hadde han ikke lappen en gang, sier Brox drøyt tre år etter ulykken som endret livet dramatisk.

«Jeg er hjemme om en time.»

7. desember 2015 var Håkon på vei hjem til familien etter en monteringsjobb i Øverbygd i Målselv kommune. Det var vanskelige kjøreforhold med glatt veibane og snøvær. Han tenkte det var best å ta det rolig på hjemturen mot Tromsø. Rundt klokka 17, da han nærmet seg Nordkjosbotn, ringte mobilen. Det var samboeren Ina som lurte når han ville være hjemme. Hun skulle ha middagen klar.

«Jeg er hjemme om en time.»

Han nærmet seg 90-sonen og den slake motbakken ved Sjøvollan da han så lysene fra et møtende vogntog. Sekunder etterpå så han vogntoget komme over i hans kjørebane.

Mistet kontrollen

Sjåføren i vogntoget som hadde fått skrens og mistet kontrollen på kjøretøyet var polsk. Han var på vei i retning Alta etter å ha levert en last med blomster fra Nederland i Tromsø for det tyske transportselskapet han var ansatt i. Semitraileren bak trekkvogna var tom. I Alta skulle den lastes med fiskeprodukter som skulle fraktes til kontinentet.

Vogntoget han førte hadde to typer bremsesystemer, et ordinært manuelt system og et motorbremsesystem. Da han forlot Tromsø, hadde det vært oppholdsvær. Etter kort tid begynte det å snø, før snøen gikk over i regn. Han var klar over at veibanen var glatt. Han hadde høy fart da han kom til toppen av bakken. Da han startet på nedoverbakken, bremset han med motorbremsen.

Han fikk skrens umiddelbart og mistet kontrollen på vogntoget.

Kaos

Håkon trykket inn clutchen, holdt hardt i rattet og prøvde å svinge unna. Han hadde ikke sjans. Han rakk å rope «Helvete!». Han rakk å bli redd. Han rakk å tenke «Nå dør jeg».

Så smalt det.

Trekkvognens front traff Håkons bil på venstre side med voldsom kraft. Bilen ble kastet ut av veien og i snøen på veiskulderen. Vogntoget sto dels oppå autovernet, i omtrent 180 graders stilling. Det var horisontalt blitt snudd.

Håkon hørte knuselyden. Og den høye pipelyden etterpå. Da han åpnet øynene så han at det var kaos rundt ham. Dashbordet var bøyd på midten og sto opp som en pyramide. Han hørte en merkelig brumming fra motoren. Han skrudde av tenninga.

«Dette gikk jo bra. Jeg lever», tenkte han. Hendene var fortsatt plassert på rattet. Han prøvde å bevege armene. Det gikk. Men beina satt bom fast, og han kjente en vond stikking i ankelen og låret. Han var fastklemt og det var tungt å puste. Det var nesten umulig å puste.

Livstruende skadet

Han visste det ikke da, men Håkon hadde store skader i buken, mellomgulvet, indre blødninger, punktert lunge, knust hofte og betydelig ankelskade.

Helt tilfeldig var en ambulanse en av de første bilene som kom til ulykkesstedet. Det ble igangsatt livreddende behandling på stedet. Nødetatene kom fra Tromsø. Under vitneforklaringen i retten sa overlegen at Håkon ville omkommet om han ikke hadde fått livreddende behandling.

Håkon husker blålysene, og at brannvesenet klipte han ut. Han husker at det var masse folk rundt ham, men har ingen hukommelse av at han satt fastklemt i en time. Det siste han husker er at det var så skarpt lys da han ble løftet inn i ambulansen.

Så husker han ikke mer.

Så bilen på nettet

Hjemme i Tromsø sto samboeren Ina Fredriksen på kjøkkenet og forberedte middagen. Hun ventet på Håkon. De to yngste døtrene satt i badekaret. Den eldste var på vei hjem. Det var Håkon også.

Hun følte seg uvanlig glad denne mandagen for nå var ting i ferd med å falle ordentlig på plass. Familien sto foran en ny tid. De hadde funnet et hus de trivdes i, Håkon skulle slutte å pendle til gruvejobb i Kirkenes, noe han hadde gjort de siste seks årene. Fra nå av skulle han være mer til stede og jobbe fulltid som elektroinstallatør i enkeltmannsforetaket. Han var ferdig med alle eksamener. Han hadde virkelig stått på.

Hun gledet seg til at de skulle være to om det daglige ansvaret for de tre døtrene. Selv hadde hun bare et par dager igjen av sykepleierpraksisen på kreftavdelingen på UNN. Studiene gikk bra.

Klokka ble 18. En time var gått. Hun ringte ham. Ingen svar. Hun ringte og ringte og ringte, mer urolig for hver oppringing. Ina sjekket nettutgaven til Nordlys. Øverst blinket et rødt nyhetsvarsel på svart bunn. Kollisjon mellom vogntog og personbil i Nordkjosbotn. En person hardt skadet, leste hun.

Hun skjønte det straks, selv om bildet av bilen var sladdet. Hun så at den var rød. Og Håkon svarte ikke. Han svarte alltid, uansett.

Hasteoperert

Ina fikk jentene opp av badekaret. Hun ringte svigerfaren. Hun stålsatte seg og fortalte døtrene hva hun fryktet hadde skjedd med pappaen.

Ina tømte søpla og ryddet. Hun tenkte det kom til å bli lenge til hun kom hjem igjen.

Da hun stormet i korridoren på akutten, så hun blodspor på golvet. Bak svingdøra ved resepsjonen sto det masse folk. Hun observerte at noen av dem var ambulansepersonell.

En lege fortalte at Håkon levde. Men de visste ikke om han ville overleve.

Så ble han trillet i all hast inn til operasjon. Den første operasjonen tok seks timer.

Håkon Brox ble lagt i kunstig koma. Da han var stabilisert, ble han sendt til St. Olavs i Trondheim for en omfattende hofteoperasjon.

– Det var som å stå midt i et mareritt. Vi har vært kjærester siden vi var 17 år. Han lå der helt hjelpeløs og så knust i kroppen. Det var tøft. Jeg har alltid vært en hønemor, men da slapp jeg alt annet. Jeg var hos Håkon hele tida, holdt ham i hånda og snakket til han. Jeg var så redd for at han skulle dø uten at jeg var der i lag med han, sier Ina Fredriksen.

Håkon overlevde. 23. desember startet oppvåkningen.

– Jeg husker ikke noe før jeg våknet på julaften. Da hadde jeg vært 17 dager i koma, forteller Håkon drøyt tre år etter ulykken.

Kjøreforbud i Norge

I november 2016 sto mannen tiltalt i Nord-Troms tingrett for å ha kjørt semitrailer «uten å være tilstrekkelig hensynsfull, aktpågivende og varsom. På bakgrunn av svært glatt veibane samt manglende kjøreerfaring på vinterføre, holdt han en etter forholdene for høy hastighet, slik at kjøretøyet hans kom over i motsatt kjørebane og kolliderte med en møtende» … «personbil.».

49-åringen ble dømt til fengsel i 36 dager. Han ble også idømt kjøreforbud i Norge i to år. Han ble frifunnet fra å betale Brox oppreisning.

Hvordan var det å møte ham i retten?

– Det var jo ikke noe særlig, men greit. Han gjorde feilvurderinger, men jeg tenkte han hadde lært.

Etter rettssaken tok Håkon sjåføren i hånden.

– Håkon tilga ham på en måte med å ta han i hånda, sier Ina.

Telefonen

Tre og en halv måned etter rettssaken, i februar 2017, blir Håkon kontaktet av politiet som vil informere om at et ungt samboerpar på Østlandet er livstruende skadet etter en kollisjon mellom et vogntog og en personbil.

Hvorfor Håkon ble oppringt?

Føreren av vogntoget var den samme sjåføren.

– Denne gangen hadde han ikke lappen en gang. Da følte jeg hevngjerrighet, sier han.

Alvorlig skadet

Det unge saboerparet ble påført svært alvorlige og varige skader. Bare tilfeldigheter gjorde at de overlevde ulykken, heter det i dommen fra Sør-Østerdal tingrett. Tilfeldigheter som ikke kan tillegges vogntogsjåføren, påpeker retten.

«Tiltalte har, til tross for at han nylig ble domfelt til fengsel i 36 dager for å ha forårsaket en omtrent tilsvarende hendelse, bevisst unnlatt å tilpasse kjøreatferden etter de vanskelige kjøreforholdene. Det dreide seg ikke om et øyeblikks uoppmerksomhet, men et bevisst valg om å kjøre for fort til tross for at snøføret gjorde han både bekymret og redd. Tiltalte har også bevisst unnlatt å forholde seg til reglene for kjøre- og hviletid, og han ignorerte at han ikke hadde førerrett i Norge. Han har vist en holdning man ikke ønsker å se blant sjåfører på norske veier» skriver Østlendingen om dommen.

Han ble dømt til åtte måneder fengsel, med 88 dagers fratrekk fra allerede utholdt varetektsfengsling.

Sjåføren ble også fradømt retten til å kjøre i Norge. For alltid. Mannen ble også dømt til å betale de to fornærmede i saken totalt 500.000 kroner i oppreisning, 250.000 til hver.

Sjåføren erkjenner ikke å ha kjørt uforsvarlig. Han anket saken inn for Eidsivating lagmannsrett.

I samme bakke

Nordlys møter Håkon og Ina hjemme på Solligården på fastlandssiden av Tromsø. Utenfor skimtes lysglimt på himmelen. Døtrene på 14, 12 og 10 år er på skolen. Det har gått drøyt tre år siden ulykken på Sjøvollan, men bare dager siden 22 år gammel mann ble livstruende skadet i en kollisjon med et vogntog som kom i motsatt kjøreretning. Vogntoget fikk sleng på tilhengeren.

Ulykken skjedde på nesten nøyaktig samme sted som der Håkons liv ble totalt endret. I samme bakke, bare noen meter unna. Likhetstrekkene mellom ulykkene er mange. Vogntogets høye fart, sleng på tilhengeren, ikke egnede dekk.

– Jeg har aldri tidligere hatt behov for å snakke om ulykken offentlig. Jeg har ikke ønsket slik eksponering. Men den ulykken fikk meg til å ombestemme meg. Det må skje en endring nå.

– Hva bør endringen være?

– Alle grenseoverganger må bemannes med kontinuerlig døgnvakt. Det vil gjøre kontrollen av vogntogene langt bedre – og det vil skape arbeidsplasser.

Han mener også sjøveien må tas i bruk igjen for å frakte containere.

– Under rettssaken ble det lagt fram tall på at antall vogntog nærmest er doblet etter at Tollpost Globe sluttet med å frakte containere med båt.

– Det er vel ingen som har mulighet til å ta så mye gods som båtene. Med endringen kom det tusenvis flere vogntog på veiene i nord. Og det er jo snakk om veier som er bygd for hest og kjerre som har fått et lag asfalt over. Og på de veiene kjører utenlandske sjåfører uten glattkjøringserfaring og uten dekk. Det burde jo være samme krav til fagbrev som det er til utenlandske elektroinstallatører, for eksempel.

– Det egentlige ansvaret ligger jo på myndighetsnivå, sier han.

Selv kjører familien minst mulig ut av Tromsø på vinterstid.

– Vi har familie i Harstad. Vi kjører en tur på besøk på høsten, så venter vi helt til våren før vi tar turen igjen, sier Ina.

– Men noen ganger må man jo kjøre, sier han.

Mistet identiteten

– Hvordan har du det i dag?

– Jeg mistet på en måte identiteten etter ulykken. Før ulykken var jeg en aktiv småbarnsfar som dro med familien på tur hver helg. Nå kan det gå måneder mellom hver gang familien gjør noe aktivt sammen, sier han.

Håkon har svært begrenset bevegelse i ankelen, har tre plater operert inn i hofta og stålstenger i låret. Han har kroniske smerter og energien er langt lavere etter traumet.

– Jeg har nok forandret meg ganske mye etter ulykken. Jeg er mer følsom og blir lettere beveget.

Håkon har alltid vært hardtarbeidende og målrettet. Nå er han i full jobb, tross daglige smerter. Det har vært viktig for ham.
– Jeg kan ikke være ute og skru. Det går ikke. Men jeg har fått meg jobb på kontor.

– Og nå har jeg begynt å tenke på at jeg vil komme meg ut på ski

 

Så nå kan dere alle sammen være litt mer bevisst over hvilken nasjonalitet det er på sjåførene i de butikkene dere handler i
Dine valg av butikk kan være med på å redde liv.
Bruk makten du som forbruker har !!!
Neste ulykke kan ramme deg eller dine nærmeste

 

Publisert med tillatelse av: Håkon Brox og Wiggo Lamela

 

Reklamer
Lagt ut på av Nils Arbeidstid, Arbeidstilsynet

Arbeidstilsynet varsler økt bruk av overtredelsesgebyr i transportnæringen

Det blir viktigere og viktigere å holde orden på arbeidstiden.
Nå kan det bli dyrere for arbeidsgivere dersom ikke alt er på stell.

Også transportbestillere har et medansvar i forhold til lønns- og arbeidsforhold til sjåførene.

Arbeidstilsynet vil fremover reagere strengere overfor transportnæringen. Det gjelder spesielt ved brudd på arbeidstidsbestemmelsene, manglede dokumentasjon og lønn under allmengjort sats.

Les mer her

Lagt ut på av Nils Fagbevegelse, NTF, Vi i Transport

En splittet transportbransje med mange utfordringer

Bransjen har i dag en stor utfordring med sterk konkurranse fra lavkostland, som har gjort prispresset veldig sterkt. Men, som andre har nevnt tidligere, så var det jo slik også før de Øst-Europeiske selskapene ”inntok landet”. Det har etter min oppfatning vært for enkelt å skaffe seg løyve, kjøpe en lastebil og begynne å konkurrere med andre. Hadde bileierne også stått mer samlet enn de gjør i dag, så hadde de ikke godtatt å kjøre for de lave prisene som er i dag. Men, så lenge det er en eller annen bileier som sier ja, så legges nivået deretter. Det burde ikke være slik at speditørene ”opplyser sine transportører om at nå går prisen ned med 5% ”. Bileierne burde heller sagt at så og så mye må dere betale for at vi skal kjøre… Og hva fa…n er meningen med ”returpris”? Hvorfor skal man godta å kjøre for en pris som ikke en gang dekker lønn og diesel, bare for at ”alternativet er å kjøre tom samme strekning”? Du får jo aldri et busselskap til å godta at billettprisen er 1/3 av vanlig pris den ene veien bare fordi at bussen likevel må tilbake.
Burde man gjeninnføre reguleringer som sier at man MÅ betale en viss sum for å transportere en vare over en viss strekning? Slik at konkurransen hadde gått mer på kvalitet enn kun på pris?

Slik jeg oppfatter det, så er det å være lastebilsjåfør mer en livsstil enn en jobb for brorparten av sjåførene. Litt flåsete sagt, så er det en god del sjåfører som er mer tro mot sjefen enn de er mot kona. Jeg har STOR forståelse for at sjåførene er bekymret for hvordan det går med selskapets økonomi. Det er selvsagt også fagbevegelsen opptatt av, og det skal jeg komme litt tilbake til senere.
Det virker på (mange av) sjåførene innenfor gods, som om det viktigste er å ”stå på barrikadene” mot økning av dieselpriser, bompenger, krav til miljø (Euro 6 (etter hvert fossilfritt) for å kunne kjøre hit og dit) og lignende. Du ser nesten aldri en bussjåfør som hyler og skriker om det samme. Du ser heller aldri en elektriker som syter og klager over at prisen på kabel øker, eller en snekker som demonstrerer mot høye priser på trevirke.
Også innenfor vår bransje burde det jo være slik at økte utgifter for å få varene fram, medfører tilsvarende økt pris for kunden.

Apropos elektrikerne. Du hører sjelden eller aldri en av dem beklage seg i sterke ordelag over at han/hun jevnlig må oppdatere kompetansen sin gjennom etterutdanning. Elektrikeren bruker nettopp slike krav for å fremheve viktigheten og sikkerhet innen sitt fagområde. Men innefor godsbransjen: Nei da, der skal vi nedsnakke etterutdanning og fagarbeidere så lenge og så mye vi klarer. Dette er etter min mening sterkt medvirkende til å holde statusen på sjåføryrket nede. Når det er sagt, så vet også vi at kvaliteten på mye av etterutdanningen er av det ymse slaget, men hvorfor ikke da komme med konkrete forslag til innhold, både i fagutdanningen og etterutdanningen? Hvorfor bruker ikke bedriftene dette med fagarbeidere i sin markedsføring, for å fremheve kvaliteten i forhold til de billige ”jallabedriftene”? Man klarer helt sikkert å lære deg å legge opp ledninger og stikkontakter uten å ta fagbrevet også, men selv om det ikke hadde vært et krav, så tror jeg de fleste av oss foretrekker å bruke en faglært håndverker når vi skal bygge/renovere hjemme.

Jeg har en følelse av at mange sjåfører ser på forbundene som noe vi slettes ikke er. Vi er IKKE ute etter å knekke arbeidsgiverne økonomisk. Det er selvsagt i både arbeidsgivers og arbeidstakers (og derved forbundenes) interesse at det går bra med bedriftene. Men som fagorganisasjoner mener vi at også sjåførene skal ha sin rettmessige del av verdiskapningen i bedriftene. Vi mener også at avtaleverket, med Hovedavtalen i bunn, har gode spilleregler som bl.a. gir sjåførene (gjennom sine valgte representanter) mulighet og ikke minst rett til medbestemmelse og innflytelse inn i den enkelte bedrift. Dette er ikke for å ”ta” sjefen, men vi mener at slik medbestemmelse vil være et pluss for bedriften, da det jo er de ansatte som vet hvor skoen trykker.

Akkurat nå er vi inne i den tiden annethvert år, der vi forhandler om lønnstillegg og andre endringer i avtaleverket. Ellers i året samarbeider vi mer med arbeidsgiversiden og bileierne enn det mange dessverre er klar over. Nei, vi har ikke vært flinke nok til å få frem dette. Vi arbeider SAMMEN med bl.a. NHO Transport og NLF om veldig mye innenfor den næringspolitiske delen som er viktig for vår bransje. Vi har i lengre tid jobbet sammen om en rekke prosjekter, som for eksempel å få på plass et økende antall døgnhvileplasser i Norge. Vi jobber godt sammen med arbeidsgivernes organisasjoner i spørsmål som dreier seg om f.eks. bedre muligheter for å kunne kontrollere bl.a. utenlandske biler, kabotasje, brudd på kjøre- og hviletid og konkurransevridende og trafikkfarlig utnyttelse av sjåførers arbeidstid. Sammen med bl.a. NLF ønsker vi i utgangspunktet at det opprettes et ”transportpoliti” i Norge. Dette er et politisk spørsmål som vi dessverre ikke har fått gjennomslag for, verken i den ene eller den andre siden blant våre politikere. Vi er sammen med arbeidsgiverne (og kontrollmyndighetene) (og hver for oss) jevnlig i kontakt og møter med politikerne både på ”tinget” og i regjeringen. Jeg har det siste året i alle fall vært i 3 – 4 møter med samferdselsministeren. Vi som bransjeorganisasjoner har bl.a. gitt innspill til hvordan Norge og regjeringen bør jobbe i forhold til EUs mobilitetspakke og nye foreslåtte regler for kabotasje med mer. Elektronisk transportregister for ALL transport i Norge jobber vi også sammen for, uten at vi hittil har greid å få politisk forpliktelse til å innføre noe slikt.

Også internasjonalt jobber forbundet med spørsmål som har stor betydning for bransjen. Enten vi liker det eller (aller helst) ikke, så påvirkes bransjen i stor grad av ting som skjer og bestemmes utenfor Norge. Nå vil jeg ikke her starte en EU/EØS-debatt, men fastslår at vi per i dag har en EØS-avtale og den må vi forholde oss til. (Forbundet mitt (NTF) har programfestet at vi skal jobbe for å si opp EØS-avtalen.)
Vi som forbund jobber selvsagt for at norske myndigheter skal bruke det berømte handlingsrommet i forhold til EU-bestemmelser som ikke er bra for den norske transportbransjen. I tillegg samarbeider vi med våre søsterorganisasjoner spesielt innenfor Norden, opp mot EU bestemmelsene derfra. Uten hard påvirkning fra arbeidstakersiden i Europa (ETF) og arbeidsgiversiden (IRU), så er det for eksempel slik at det antagelig hadde vært fullt frislipp for alle europeiske selskaper til å operere hvor som helst i Europa allerede i 2014. Nå for tiden jobber vi mye i forhold til mobilitetspakka og forslagene til endringer i en rekke bestemmelser. Fem dagers kabotasje uten turbegrensninger er bl.a. noe vi jobber hardt for at ikke skal bli en realitet. Bestemmelsene om utstasjonering (krav til lønn tilsvarende det landet du jobber i), bestemmelser om hjemreise/innkvartering og kjøre- og hviletid er også ting som er viktig for å gjøre norske transportselskaper i stand til å konkurrere på like vilkår som de (spesielt) Øst-Europeiske.

Når det gjelder disse utenlandske selskapene og all den kjøringen de bedriver i Norge, så tro ikke jeg at vi per i dag er i stand til å overta all denne kjøringen. Det finnes ikke nok norske biler og sjåfører til det per i dag. Det er derfor ikke et alternativ i dag å ”stenge grensene” med omlasting til norske biler som man hører enkelte sjåfører tar til orde for. Vi må akseptere at (en del av dem) er her, men vi må få det slik at de opererer på samme vilkår som de norske, med utstyr som ikke er trafikkfarlig på norske vinterveier, sjåfører som vet hva de driver med, og at også de må beregne fraktprisen ut fra andre momenter som bompenger og andre avgifter og lønnsnivå som er i Norge. Dersom vi skal bli i stand til å ”ta tilbake” mesteparten av kjøringen selv, så må vi utdanne flere sjåfører. For å få til det, så må det være like naturlig og attraktivt for en ungdom å utdanne seg til sjåfør, som til for eksempel elektriker.
Da må lønna i bransjen opp.
Da må statusen til yrket heves.
Da må sjåførene ha levelige sosiale forhold.
Da må sjåførene være sikret en anstendig pensjon når den tiden kommer.
Da må sjåførene vise at de er en stolt yrkesgruppe som er seg bevisst ansvaret for verdifull last og avansert utstyr.
Da tror jeg at sjåførjobben må være et yrke og ikke en livsstil.

Da – kanskje – vil godsbransjen samles.
Hva kan forbundet bidra med for å komme dit?
Kom gjerne med ideer, for det er dit jeg tror vi alle ønsker oss.

 

Morten Hagen
Forbundssekretær
Norsk Transportarbeiderforbund

Lagt ut på av Nils Forhandlinger, Vi i Transport

Kampviljen er på topp

Kampviljen for årets hovedoppgjør er på topp blant godssjåførene. Alle ønsker noe å leve av etter et langt arbeidsliv i et slitsomt yrke.

Kravene for i år er å få tettet hullene i Avtalefestet Pensjon (AFP) som dessverre mange sjåfører ikke har, eller faller ut fra. Grunnen til dette er nok at det er få tariffbedrifter i denne bransjen og mange bytter jobber ofte. Men i de få bedriftene som har tariffavtale er det mange sjåfører.

Kampen står også for å bedre Obligatorisk Tjenestepensjon (OTP) som er en pensjon som gjelder for alle arbeidstakere i Norge. Den skal gjelde fra et tidligere tidspunkt og skal gjelde for flere arbeidstakere. Dette er solidaritet i praksis. Selv om det er få godssjåfører som kommer til å stå på barrikadene, så står vi der for samtlige.
Det vil si alle medlemmene i NTF og YTF.
Så hvor står det nye «forbundet» Transport og logistikkforbundet (TLF) da?
I går kom de med nok en løgn, at lastebilfolket har gitt opp og at både NTF og YTF står på sidelinjen og ikke gjør noe.

Vi har hatt vår forbundsvise sløyfe i årets oppgjør. Dette resultatet blir en del av det som kommer fram i forhandlingene mellom LO/YS og NHO. Og dette skal selvfølgelig stemmes over av alle medlemmene. Hvor står TLF i dette?

Når TLF skriver at kravene kun kommer de som har det best til gode, så er jo dette reinspikka løgn. De kan da ikke ha satt seg inn i hva kravene gjelder, OTP er en pensjon som gjelder for alle. Og denne tar vi kampen for å få bedre slik at de som er lavtlønnet skal kunne ha noe å leve av.

Dette er kravene som vi skal kjempe for:

  • Tetting av hullene i AFP-ordningen, slik at flere sjåfører blir omfattet av ordningen og har mulighet til å høyne sin pensjon med 1 million kroner.
  • «Slitertillegg» for å sikre de som må pensjonere seg tidlig
  • Bedring av OTP-ordningen, som gjelder ALLE arbeidstakerne i Norge.
    Her har forbundene i LO og YS krevd at OTP skal gjelde fra 1. krone, uansett stillingsgrad, og at den nedre aldersgrensen som ligger i denne ordningen senkes.
  • Lønnstillegg som sikrer alle en reallønnsvekst, og et ekstra tillegg til lavtlønnede.

 

Hvorfor er TLF så opptatt av å bryte ned en avtale som gir gode fordeler? Og som de selv skriver er for eliten i bransjen? Det ville jo vært naturlig da å fått flest mulig inn i denne gruppen.
Det eneste TLF gjør, er å gi arbeidsgiver et trumfkort i forhandlinger, de splitter godssjåførene opp i mindre grupper slik at vi står svakere.

Målet for NTF er å samle så mange som mulig på samme tariffavtale, og på den måten vil vi få bedre konkurransevilkår i bransjen og flest mulig vil stå likt. Og ikke minst vil da færre sjåfører falle ut av de gode ordningene.

Hvor står TLF i dette?

Jo, de er godt plassert i skyggenes dal

 

Bransjerådet Gods
v/Leder Nils Bjarte Sæle