Fellesforbundet med klare innspel til leiar i samferdselsfraksjonen for Arbeiderpartiet!

Vi i Fellesforbundet held presset mot politikarane opp gjennom heile året. Vi fekk spørsmål om og stille på kort varsel frå Torbjørn Vereide om og ta ein prat med Nils Kristian Sandtrøen, Tom Kalsås og Torbjørn Der vi vart utfordra til å prate litt om seriøsitet i bransjen og rekrutering til bransjen. Med på møtet var også direktør i Firda- Billag og Transferd Nils Huus. I teksten under kan de lese eit utdrag av det vi var innom og som vart sendt med representantane skriftleg.

Seriøsitet i transportbransjen er dessverre eit frammandord for en del bedrifter, både utanlandske og norske. Seriøsitet påvirker økonomien i bransjen både for bedriftene og arbeidstakarane. Det har lenge vert eit kappløp mot bunnen i transportbransjen. Det er om og gjere å underby nabobedrifta, så en får tak i meir køyring, koste ka det koste vill. Det kan ikkje ende bra….. Eit av fleire resultat av kappløpet trur eg vi ser no med problematikken rundt rekruteringa. Følger ein med litt i sosiale medier, så er lista over bedrifter som søker sjåfører lang, så lang at det er vanskeleg og finne bedrifter som ikkje søker sjåfører.

Den nye mobelitetspakken har mykje bra med seg. Kjærkomne ting som eg trur på sikt vil styrke konkurranse evna til norske bedrifter. Lover og regler gjeld kun dersom dei vert følgt opp og kontrollerte, samt at straffa er so avskrekkande at bedrifter ikkje føler seg frista til og prøve seg på lovbrudd.

Mobelitetspakka må derfor følgast opp med midler til kontrollmyndigheiter, slik at det kvar dag er ein reell fare for og bli kontrollert. Dersom det må prioriterast, så start med auka kontrollverksemd ved grenseoverganger/ferjeannløp, så med kontrollplasser som dekker transport mellom dei største byane.

Gebyrer må vere avskrekkande! Blir ein for eksempel teken for brudd på kabotasje regelverket etter mobilitetspakken, så meiner eg at gebyrsatsen må starte på 50.000kr og doblast for kvar gang dersom lovbruddet gjenntek seg. Det kan ikkje vere tvil om at det ikkje lønner seg og bryte lova i Norge.

Gjennom mobiltetspakka kjem også løyveplikt og krav om fartsskriver til varebiler over 2.5 Tonn for grensekryssande transport. Her må det følgast opp med sammenfallande nasjonale regler så raskt som overhode mulig. Gebyrer for lovbrudd som for eksempel overvekt må straffast på lik linje som med større biler. Dette må også kontrollerast for å få virkning og dertil midler må løyvast. I varebil segmentet er det reine vill vest tilstander, så her er det mykje å ta tak i….

Konkurransen frå utanlandske selskaper skal vi klare og leve med, så sant konkurransevilkåra er like. Det er dei dessverre ikkje i dag.

Løns vilkåra utgjer gjerne den største forskjellen, men differansen i avgiftsnivå speler også en stor rolle. Norske bedrifter betaler store beløp inn til staten gjennom vektårsavgift, drivstoffavgift o.l. Når norske transportbedrifter krysser grensa til nabolanda våre, så må vi betale veiavgift også der. Dette slepp dei utanlandske når dei kjem til Norge. Dei slit akkurat like mykje på vegane våre og forrurenser akkurat like mykje pr. km som dei norske bilane. Tyskland har MAUT avgift som går på køyrde kilometer og utsleppsklasse. Kvifor ikkje innføre noko liknade her i landet? Gjerne gjennom autopass systemet om det let seg gjere. Her har de inntektsmuligheter for den norske stat. Registrering i norsk MVA register er også eit hjelpemiddel på vei for auka konkuransekraft for norske bedrifter og so slenge det gjerne ein slant i statskassa her og.

Dersom ein utanlandsk transportør gjer seg skyldig i lovbrudd, eller vert stogga med teknisk mangel må  det aktuelle transportmiddelet holdast tilbake med hjullås til gebyr er betalt og eventuell utbetring utført. Det må koste å vere lovbryter i Norge også for utanlandske transportører!

Staten sjølv er ein stor transportør gjennom Bring. Det vert snakka om storreingjering i transportbransjen på arbeidsvilkår. Då bør gjerne staten sølv sjå seg i speilet og starte ryddeaksjonen i eige reir. Fraktpriser må opp på eit nivå som også private bedrifter kan leve av. AP skal vere arbeiderane sitt parti, kva er meir naturleg enn at ein då fronter og får ordna forhold med eit organisert arbeidsliv for arbeidarane i si eiga bedrift Bring.

Staten sjølv er også ein stor transportkjøper. Sørg for at staten betaler det det faktisk koster for eit transportoppdrag. Still seriøsitets krav til transportørane staten sjølv nyttar.

Alt som er nemt over her er ting som påvirker rekruteringsproblematikken vi opplever i dag. Dårlege løns og arbeidsvilkår blant den useriøse delen av næringa som i stor grad påverkar den seriøse delen. Usunn konkurranse frå utanlandske transportører. Gebyrsatser som nærmast oppfordrer til lovbrudd. Liten fare for dei useriøse å bli kontrollert opp mot lovbrudd. Dei seriøse har ting på stell og dermed lettare og kontrollere, så då verte bedriftskontrollane i stor grad utført på bedrifter som har orden i sysakene. «Fagforeninger» som dukker opp med heller tvilsomme hensikter for og nevne noko.

Gjennom pandemien kom det tydleg fram viktigheita av ei norsk transportnæring med norske sjåfører. for og holde forsyningskjeda i gang også i meir eller mindre krise situasjon er vi heilt avhengig av næringa og dei norske sjåførane. Dette må vi ikkje gløyme no når pandemien ikkje lenger påvirker vår kvardag i særleg grad.

Det er for tida svært vanskeleg og få tak i arbeidskraft i transportbransjen. Det vert utdanna for få sjåfører i forhold til behovet. Sjåfører som betaler førekort sjølve finst omtrent ikkje lenger, sidan prisane på eit førerkort for alle klasser enda på godt over 100.000kr.

Mangelen på sjåfører er aukande i Norge, men også ellers i Europa. Dette fører til mindre tilgang på utanlandske sjåfører. Utanlandske sjåfører reiser også heim, eller til eit land nærmare heim for å arbeide sidan levekostnadane der er vesentleg lavare enn i Norge, dermed klarer dei seg også med mindre løn.

Utdanning av sjåfører må prioriterast. Det må opnast for fleire kryssløp til transportfag. Det er ikkje like enkelt for ein 15 åring og vite kva han/ ho vil arbeide med resten av livet. Dersom ein velger «feil» første året og går ei linje som ikkje er transportfag må ein slik det er i dag begynde på nytt for og komme vidare på transportfag. Dei aller fleste vg1 fag vi har i dag danner grunnlag som eit kryssløp til transport og logistikk slik vi ser det. Om ein har gått tømrar eller økonomi første året, so kan ein bli ein bedre sjåfør enn snikkar / økonom dersom interessa er på transport.

«Fagbrev på jobb» er eit tiltak som ein del fylkeskomuner tilbyr. «Fagbrev på jobb er en ny ordning der personer som er i lønnet arbeid kan bli realkompetansevurdert, få opplæring på arbeidsplassen og ta fagbrev på grunnlag av dette.» Dette er ei ordning som må gjerast nasjonal og støttast meir økonomisk, så det er liv laga. Opplegget er bra, men økonomien er dårleg.

Støtteordninger gjennom NAV er eit anna viktig punkt og følge opp. Det er nok mange som treng ein ny vei ut igjenn i arbeidslivet. Livet på veien kan då vere eit godt alternativ. Samarbeid mellom NAV og bedrifter for  omskulereing av personer som av ein eller anna grunn har havna i NAV systemet. Dette er ein vinn vinn situasjon for alle parter,

Toalett fasiliteter langs vegane er det så langt mellom at det i seg sjølv er eit rekruteringsproblem. Vi utelukker i stor grad den kvinnelige delen av befolkningen til og velge bransjen. Det er ikkje like greit for damene å vere dotrengt ute langs vegane, vi slite nok vi mannlige sjåførane. Fokus på utviding av toalett nettverket langs vegane må prioriterast. Toaletta må også vere tilgjenglege i vinterhalvåret, vi blir ikkje mindre trengde om det vert minusgrader ute…..

Døgnkvileplasser må betydleg aukast. Vi er totalt avhengig av ein plass og parkere når vi skal avholde pausane våre. Vi ser no i media at det er vanskeleg og få på plass døgnkvileplasser, sidan økonomien er dårleg i prosjekta. Redusering av krav til fasilitetar har vert nemt som ein utveg. Det må seiast at det er på ingen måte løysinga. Krava til fasiliteter må heller aukast. Finansiering av slike plasser må gjerne kome delvis gjennom bruker betaling, så sant dei utanlandsek reelt sett også må betale. Utgiftene som transportørane får med dette må sendast vidare til kunder på lik linje med bompasseringer.

Heilt til slutt var vi innom dei høge og aukande energiprisane. Vi presiserer at auka drivstoffpriser vil auke priser på så og sei alle andre varer som vi treng som forbruker. Det vil derfor ha betydning for den galloperande prisauken vi ser i samfunnet. Eit raskt og effektivt tiltak i til dømes reduksjon av avgifter for bedrifter vil ha ein dempande effekt på prisuaken. noko som vil komme alle forbrukarar til gode.

Straumprisane er eit kapittel for seg sjølv. Det skal komme nye arbeidsplasser gjennom det grønne skiftet. Herunder utbygging av vindmølleparker. Det er no en gang slik at ikkje alle kan leve av det grønne skiftet. Her vil også i framtida vere behov for andre arbeidsplasser. Arbeidsplasser som gjerne er energikrevande. Spørsmålet vårt til representantane er då: Har det vert konsekvensutgreia kva følger den auka energiprisen har for eksisterande arbeidsplasser i Norge? Kva skjer om all energikrevande industri flagger ut sidan deira konkuransefortrinn med lav energikost er vekke? Dette er ei absolutt reell problemstilling. Det er ofte store utanlandske selskaper som står som eigarar. Desse flytter gjerne bedriftene til det store utland om dei kan tene nokre kroner eller Euro meir. Vi treng både eksisterande arbeidsplassser og vi treng nye arbeidsplasser, men balansegangen må vere høgst forsiktig. Vi i transportbransjen er heilt avhengig av alle arbeidsplassane for og ha varer å transportere på.

https://www.fellesforbundet.no/

Kongen i statsråd har i dag sanksjonert Endringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven

https://www.tungt.no/article/view/856554/endringer_i_vegtrafikkloven_og_yrkestransportloven_sanksjonert_av_kongen_i_statsrad_i_dag

Det vil sei at vi blant annet strammer inn kabotasjereglene. For godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en «frysperiode» på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge, sier Nygård.

Det blir også innført krav om at sjåfør må returnere til heimlandet i løpet av ein 4 ukers periode. Samt at køyretøyet må returnere tilbake til heimlandet innan 8 veker.

For transport med varebil med tillatt totalvekt over 2500 kg vil det bli innført løyveplikt, kjøre- og hviletidsregler, kabotasjeregler og plikt til å ha fartsskriver i kjøretøyet.

Ting tek tid og nokre av reglene vert alikavell ikkje innført før i 2026.

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

Romerikes Blad i et Nøtteskall , Sensurerer leserinlegg !

http://www.rb.no/…/veinettet-er-for-alle-et-s…/o/5-43-377910

Men , Så lenge de ikke vil publisere dette offentlig så lesere over hele landet kan se det så publiseres det helt fritt og Gratis her og håper det vil bli sett av mange !

Her er inlegget Usensurert!

——–

Jan Høiback Det var dette jeg skrev og som de ikke vil legge på samme side som deres journalist fikk stå fram åpent for å kaste dritt om lastebilsjåfører: E6 – lastebiler og forbikjøringer – et svar til Nina Syvderud Skyrud
Journalist Nina Syvderud Skyrud skrev for et par dager siden en artikkel med overskriften «Få dem vekk fra venstrefeltet på E6» en artikkel som gikk til frontalangrep på en hel yrkesgruppe og som la all skyld for forsinkelser på E6 på tungbiltrafikken. Den artikkelen inneholdt så mye faktafeil og mistolkning av trafikkreglene at den ikke kan stå uimotsagt.
Hun påstår at lastebiler som foretar forbikjøringer skaper kø, Det er feil, lastebilene foretar forbikjøringer for å unngå køen som er dannet i høyre felt. Det Journalisten egentlig skriver, men som hun bruker andre ord for, er at hun tydeligvis mener at det er ok at det er saktegående kø i høyrefelt så lenge folk holder seg unna venstre felt for der skal hun kunne kjøre i 110 hele tiden. Som begrunnelse er hun frekk nok til å trekke fram paragraf 3 i vegtrafikkloven som ifølge henne betyr at det er forbudt å sperre venstre felt ved å kjøre langsommere enn 110. Paragraf 3 i vegtrafikkloven sier at «Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom sa det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.» Den sier at ALLE skal ferdes hensynsfullt og være varsom så det ikke oppstår fare. Det å kreve at alle andre holder seg vekk slik at en selv uhindret til enhver tid kan holde maks tillatt hastighet er da ikke å ferdes hensynsfullt og å være varsom slik at fare ikke oppstår. Jeg må si at den tolkning journalisten står for i sin artikkel mildt sagt viser en egoisme i trafikken og en totalt fraværende evne til åselv ta hensyn til andre trafikanter og å være varsom.
Nin Syvderud Skyrud prøver så å legitimere sitt syn ved å vise til praksis i utlandet. Tyskland er det land hun trekker frem og viser til at det der er vanlig at det er forbudt med lastebiler i venstre felt. Dette er korrekt, men Nina Syvderud Skyrud glemmer det faktum at der dette forbudet gjelde i Tyskland er det enten tidsbegrenset til å gjelde i rushtiden rundt store byer som f.eks i området rundt Bremen. Andre steder gjelder forbudet fordi det er 3 felt i hver retning slik at forbudet IKKE fratar lastebilene mulighet for forbikjøringer, f.eks i Hannoverområdet. Der hvor det er lange stigninger som gjør at lastebiler går unormalt langsomt er det også slike forbud, f.eks i Kasselområdet. En annen ting som Nina Syvderud Skyrud ikke nevner, enten av uvitenhet eller fordi det ikke passer inn i hennes argumentasjon er at på de strekninger hvor disse forbud gjelder i Tyskland er det enten fri fart for personbiler eller en fartsgrense som er langt høyere enn den norske på 110. Det er klart at ved hastigheter over f.eks 150 km/t blir hastighetsforskejllen mellom personbiler og lastebiler så stor at det kan oppstå trafikkfarlige situasjoner hvis venstre felt er blokkert av en lastebil i 80-90 km/t. Dette problemet er tilnærmet ikke tilstede hvis en normalt oppegående og våken sjåfør kjører i 110km/t. Det å trekke sammenligninger mellom Tyske og Norske veger og hastigheter og bruke det som argument mot en hel yrkesgruppe er totalt skivebom og en oppnår da ikke annet enn å avsløre sin egen egoistiske og stressede oppførsel i trafikken. Egoistisk og stresset oppførsel i trafikken er i et hvert fall ikke en oppførsel som er i samsvar med intensjonene i teksten i vegtrafikklovens paragraf 3.
Slik jeg tolker journalistens artikkel tror hun at 110 km/t er en påbudt minstefart i venstre felt, alle som ikke kan holde denne farten skal holde seg vekk. Mitt spørsmål til henne blir da: Hvilken hastighet skal være minimum i høyre felt? Skal vi foreslå 80 km/t som er fartsgrensen for lastebiler, eller skal vi foreslå 60Km/t som er fartsgrensen for personbil med henger uten bremser. Eller skal vi foreslå 70 km/t som er den hastigheten mang el-bilister med rekkeviddeangst foretrekker?
Nina Syvderud Skyrud bør snarest mulig innse at det norske vegnettet er for alle og at alle skal ta hensyn til hverandre. Riktignok er det enkelte kjøretøy som holder en så lav hastghet at de ikke har noe på en veg med 110 grense å gjøre, f.eks mopeder og traktorer at det nok kunne være på sin plass og påby en viss minstefart for å kunne bevege seg på en felts motorveg. En slik minstefart bør nok vurderes , men den må settes slik at den ikke ekskludere alle som ikke er stresset og har dårlig tid.
Vi kommer mange ganger fortere frem hvis vi tar hensyn til hverandre og hjelper hverandre i trafikken. Noe av det viktigste man kan gjøre er å lette litt på gasspedalen hvis man blir forbikjørt slik at forbikjøringstiden blir så kort som praktisk mulig. Samt at man sørger for å gi tegn i god tid før man foretar en manøver som kan tenkes å influere andres kjøremønster.

Avslutningsvis ønskes alle trafikanter, store og små en sikker og behagelig tur på våre veger
MVH
Jan Høiback
Formann
Truckers International Association Norge

Selvangivelsen for langtransportsjåfører 2015

30. april ved midnatt går fristen ut for å levere selvangivelsen for 2015. Det har vært en del misforståelser rundt hvilke fradrag som gjelder for godsjåførene innen langtransport. Skatteetaten har laget en veiledning for langtransportsjåfører for post 3.2.7 «Merkostnader ved arbeidsopphold utenfor hjemmet».

Trykk her for å lese oversikten fra Skatteetaten om fradrag for langtransportsjåfører for selvangivelsen for 2015!