Fellesforbundet med klare innspel til leiar i samferdselsfraksjonen for Arbeiderpartiet!

Vi i Fellesforbundet held presset mot politikarane opp gjennom heile året. Vi fekk spørsmål om og stille på kort varsel frå Torbjørn Vereide om og ta ein prat med Nils Kristian Sandtrøen, Tom Kalsås og Torbjørn Der vi vart utfordra til å prate litt om seriøsitet i bransjen og rekrutering til bransjen. Med på møtet var også direktør i Firda- Billag og Transferd Nils Huus. I teksten under kan de lese eit utdrag av det vi var innom og som vart sendt med representantane skriftleg.

Seriøsitet i transportbransjen er dessverre eit frammandord for en del bedrifter, både utanlandske og norske. Seriøsitet påvirker økonomien i bransjen både for bedriftene og arbeidstakarane. Det har lenge vert eit kappløp mot bunnen i transportbransjen. Det er om og gjere å underby nabobedrifta, så en får tak i meir køyring, koste ka det koste vill. Det kan ikkje ende bra….. Eit av fleire resultat av kappløpet trur eg vi ser no med problematikken rundt rekruteringa. Følger ein med litt i sosiale medier, så er lista over bedrifter som søker sjåfører lang, så lang at det er vanskeleg og finne bedrifter som ikkje søker sjåfører.

Den nye mobelitetspakken har mykje bra med seg. Kjærkomne ting som eg trur på sikt vil styrke konkurranse evna til norske bedrifter. Lover og regler gjeld kun dersom dei vert følgt opp og kontrollerte, samt at straffa er so avskrekkande at bedrifter ikkje føler seg frista til og prøve seg på lovbrudd.

Mobelitetspakka må derfor følgast opp med midler til kontrollmyndigheiter, slik at det kvar dag er ein reell fare for og bli kontrollert. Dersom det må prioriterast, så start med auka kontrollverksemd ved grenseoverganger/ferjeannløp, så med kontrollplasser som dekker transport mellom dei største byane.

Gebyrer må vere avskrekkande! Blir ein for eksempel teken for brudd på kabotasje regelverket etter mobilitetspakken, så meiner eg at gebyrsatsen må starte på 50.000kr og doblast for kvar gang dersom lovbruddet gjenntek seg. Det kan ikkje vere tvil om at det ikkje lønner seg og bryte lova i Norge.

Gjennom mobiltetspakka kjem også løyveplikt og krav om fartsskriver til varebiler over 2.5 Tonn for grensekryssande transport. Her må det følgast opp med sammenfallande nasjonale regler så raskt som overhode mulig. Gebyrer for lovbrudd som for eksempel overvekt må straffast på lik linje som med større biler. Dette må også kontrollerast for å få virkning og dertil midler må løyvast. I varebil segmentet er det reine vill vest tilstander, så her er det mykje å ta tak i….

Konkurransen frå utanlandske selskaper skal vi klare og leve med, så sant konkurransevilkåra er like. Det er dei dessverre ikkje i dag.

Løns vilkåra utgjer gjerne den største forskjellen, men differansen i avgiftsnivå speler også en stor rolle. Norske bedrifter betaler store beløp inn til staten gjennom vektårsavgift, drivstoffavgift o.l. Når norske transportbedrifter krysser grensa til nabolanda våre, så må vi betale veiavgift også der. Dette slepp dei utanlandske når dei kjem til Norge. Dei slit akkurat like mykje på vegane våre og forrurenser akkurat like mykje pr. km som dei norske bilane. Tyskland har MAUT avgift som går på køyrde kilometer og utsleppsklasse. Kvifor ikkje innføre noko liknade her i landet? Gjerne gjennom autopass systemet om det let seg gjere. Her har de inntektsmuligheter for den norske stat. Registrering i norsk MVA register er også eit hjelpemiddel på vei for auka konkuransekraft for norske bedrifter og so slenge det gjerne ein slant i statskassa her og.

Dersom ein utanlandsk transportør gjer seg skyldig i lovbrudd, eller vert stogga med teknisk mangel må  det aktuelle transportmiddelet holdast tilbake med hjullås til gebyr er betalt og eventuell utbetring utført. Det må koste å vere lovbryter i Norge også for utanlandske transportører!

Staten sjølv er ein stor transportør gjennom Bring. Det vert snakka om storreingjering i transportbransjen på arbeidsvilkår. Då bør gjerne staten sølv sjå seg i speilet og starte ryddeaksjonen i eige reir. Fraktpriser må opp på eit nivå som også private bedrifter kan leve av. AP skal vere arbeiderane sitt parti, kva er meir naturleg enn at ein då fronter og får ordna forhold med eit organisert arbeidsliv for arbeidarane i si eiga bedrift Bring.

Staten sjølv er også ein stor transportkjøper. Sørg for at staten betaler det det faktisk koster for eit transportoppdrag. Still seriøsitets krav til transportørane staten sjølv nyttar.

Alt som er nemt over her er ting som påvirker rekruteringsproblematikken vi opplever i dag. Dårlege løns og arbeidsvilkår blant den useriøse delen av næringa som i stor grad påverkar den seriøse delen. Usunn konkurranse frå utanlandske transportører. Gebyrsatser som nærmast oppfordrer til lovbrudd. Liten fare for dei useriøse å bli kontrollert opp mot lovbrudd. Dei seriøse har ting på stell og dermed lettare og kontrollere, så då verte bedriftskontrollane i stor grad utført på bedrifter som har orden i sysakene. «Fagforeninger» som dukker opp med heller tvilsomme hensikter for og nevne noko.

Gjennom pandemien kom det tydleg fram viktigheita av ei norsk transportnæring med norske sjåfører. for og holde forsyningskjeda i gang også i meir eller mindre krise situasjon er vi heilt avhengig av næringa og dei norske sjåførane. Dette må vi ikkje gløyme no når pandemien ikkje lenger påvirker vår kvardag i særleg grad.

Det er for tida svært vanskeleg og få tak i arbeidskraft i transportbransjen. Det vert utdanna for få sjåfører i forhold til behovet. Sjåfører som betaler førekort sjølve finst omtrent ikkje lenger, sidan prisane på eit førerkort for alle klasser enda på godt over 100.000kr.

Mangelen på sjåfører er aukande i Norge, men også ellers i Europa. Dette fører til mindre tilgang på utanlandske sjåfører. Utanlandske sjåfører reiser også heim, eller til eit land nærmare heim for å arbeide sidan levekostnadane der er vesentleg lavare enn i Norge, dermed klarer dei seg også med mindre løn.

Utdanning av sjåfører må prioriterast. Det må opnast for fleire kryssløp til transportfag. Det er ikkje like enkelt for ein 15 åring og vite kva han/ ho vil arbeide med resten av livet. Dersom ein velger «feil» første året og går ei linje som ikkje er transportfag må ein slik det er i dag begynde på nytt for og komme vidare på transportfag. Dei aller fleste vg1 fag vi har i dag danner grunnlag som eit kryssløp til transport og logistikk slik vi ser det. Om ein har gått tømrar eller økonomi første året, so kan ein bli ein bedre sjåfør enn snikkar / økonom dersom interessa er på transport.

«Fagbrev på jobb» er eit tiltak som ein del fylkeskomuner tilbyr. «Fagbrev på jobb er en ny ordning der personer som er i lønnet arbeid kan bli realkompetansevurdert, få opplæring på arbeidsplassen og ta fagbrev på grunnlag av dette.» Dette er ei ordning som må gjerast nasjonal og støttast meir økonomisk, så det er liv laga. Opplegget er bra, men økonomien er dårleg.

Støtteordninger gjennom NAV er eit anna viktig punkt og følge opp. Det er nok mange som treng ein ny vei ut igjenn i arbeidslivet. Livet på veien kan då vere eit godt alternativ. Samarbeid mellom NAV og bedrifter for  omskulereing av personer som av ein eller anna grunn har havna i NAV systemet. Dette er ein vinn vinn situasjon for alle parter,

Toalett fasiliteter langs vegane er det så langt mellom at det i seg sjølv er eit rekruteringsproblem. Vi utelukker i stor grad den kvinnelige delen av befolkningen til og velge bransjen. Det er ikkje like greit for damene å vere dotrengt ute langs vegane, vi slite nok vi mannlige sjåførane. Fokus på utviding av toalett nettverket langs vegane må prioriterast. Toaletta må også vere tilgjenglege i vinterhalvåret, vi blir ikkje mindre trengde om det vert minusgrader ute…..

Døgnkvileplasser må betydleg aukast. Vi er totalt avhengig av ein plass og parkere når vi skal avholde pausane våre. Vi ser no i media at det er vanskeleg og få på plass døgnkvileplasser, sidan økonomien er dårleg i prosjekta. Redusering av krav til fasilitetar har vert nemt som ein utveg. Det må seiast at det er på ingen måte løysinga. Krava til fasiliteter må heller aukast. Finansiering av slike plasser må gjerne kome delvis gjennom bruker betaling, så sant dei utanlandsek reelt sett også må betale. Utgiftene som transportørane får med dette må sendast vidare til kunder på lik linje med bompasseringer.

Heilt til slutt var vi innom dei høge og aukande energiprisane. Vi presiserer at auka drivstoffpriser vil auke priser på så og sei alle andre varer som vi treng som forbruker. Det vil derfor ha betydning for den galloperande prisauken vi ser i samfunnet. Eit raskt og effektivt tiltak i til dømes reduksjon av avgifter for bedrifter vil ha ein dempande effekt på prisuaken. noko som vil komme alle forbrukarar til gode.

Straumprisane er eit kapittel for seg sjølv. Det skal komme nye arbeidsplasser gjennom det grønne skiftet. Herunder utbygging av vindmølleparker. Det er no en gang slik at ikkje alle kan leve av det grønne skiftet. Her vil også i framtida vere behov for andre arbeidsplasser. Arbeidsplasser som gjerne er energikrevande. Spørsmålet vårt til representantane er då: Har det vert konsekvensutgreia kva følger den auka energiprisen har for eksisterande arbeidsplasser i Norge? Kva skjer om all energikrevande industri flagger ut sidan deira konkuransefortrinn med lav energikost er vekke? Dette er ei absolutt reell problemstilling. Det er ofte store utanlandske selskaper som står som eigarar. Desse flytter gjerne bedriftene til det store utland om dei kan tene nokre kroner eller Euro meir. Vi treng både eksisterande arbeidsplassser og vi treng nye arbeidsplasser, men balansegangen må vere høgst forsiktig. Vi i transportbransjen er heilt avhengig av alle arbeidsplassane for og ha varer å transportere på.

https://www.fellesforbundet.no/

Mange blir lurt til å jobbe som selvstendig næringsdrivende.

Mange blir lurt til å jobbe som selvstendig næringsdrivende, og kontrollen er mangelfull. Transportbransjen er blitt en fattigdomsfelle. Vi kan ikke akseptere disse forholdene i norsk arbeidsliv, fastslår Dag Einar Sivertsen, forbundssekretær i Fellesforbundet

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/nyheter/2022/fellesforbundet-advarer–transportbransjen-en-fattigdomsfelle/

Grove tilfeller av sosial dumping har ført til uholdbare arbeidsforhold i transportbransjen, som Fellesforbundet lenge har advart mot. En rekke medieoppslag den siste tiden viser hvor ille det er fatt

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

Kongen i statsråd har i dag sanksjonert Endringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven

https://www.tungt.no/article/view/856554/endringer_i_vegtrafikkloven_og_yrkestransportloven_sanksjonert_av_kongen_i_statsrad_i_dag

Det vil sei at vi blant annet strammer inn kabotasjereglene. For godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en «frysperiode» på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge, sier Nygård.

Det blir også innført krav om at sjåfør må returnere til heimlandet i løpet av ein 4 ukers periode. Samt at køyretøyet må returnere tilbake til heimlandet innan 8 veker.

For transport med varebil med tillatt totalvekt over 2500 kg vil det bli innført løyveplikt, kjøre- og hviletidsregler, kabotasjeregler og plikt til å ha fartsskriver i kjøretøyet.

Ting tek tid og nokre av reglene vert alikavell ikkje innført før i 2026.

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods/

Bransjerådets svar til TLF

Vi ønsker og svare på TLF og Gunnar Nordvik sine spørsmål som kom etter vårt brev til TLF, vi traff tydeligvis en nerve med våre spørsmål.

 

Kampen er det TLF som har startet med å tilby en svakere avtale enn den som er opparbeidet i flere år sammen med medlemmer fra NTF og YTF. Og ikke minst en AFP avtale som er opparbeidet av en hel fagbevegelse. AFP er ikke en avtale som kun gjelder noen få, den ligger i alle bransjer og er en avtale som hele fagbevegelsen har goder av. Til og med de som jobber i en tariffbedrift og ikke er medlemmer, ja lederne for bedriftene får denne også.

Så det TLF starter nå er en motarbeiding av seg selv egentlig. Det bransjen trenger er flere seriøse aktører og like vilkår for alle. Og ikke kom og si at ved å kutte elementer i avtalen slik at den blir rimeligere for arbeidsgiver ikke er å dumpe priser på lik linje som at useriøse aktører dumper prisene på frakt ikke er sosial dumping.

Jeg husker veldig godt hvordan alle dere som startet TLF frontet allmengjøringen av lønnen for å utjevne vilkårene, alle skulle sitte med like vilkår.

 

Og til spørsmålet om hva NTF gjør for bransjen så har NTF vært en del av tre-parts bransjeprogram, som siden 2013 har jobbet med bedre forhold for hele bransjen.

NTF har vært en av pådriverne i arbeidet med døgnhvileplasser rundt om i landet. NTF har vært med i styringsgruppa for hele landet, samt at flere av våre 20 lokale foreninger har vært deltagende i detaljplanlegging/utforming/sikkerhet på de enkelte plassene som er kommet og som kommer.

NTF har gjennom vårt omfattende nordiske og europeiske samarbeid jobbet opp mot EU-byråkratiet, der NTF og ETF (Europeisk Transportarbeiderføderasjon) bl.a. var en sterk pådriver for å stoppe det totale frislippet av kabotasje, som egentlig var vedtatt fra 2014. NTF jobber nå gjennom samme internasjonale organisasjoner bl.a. mot forslaget som ligger inne i EU om endring av kabotasjebestemmelsen, som – dersom det blir vedtatt – vil være en katastrofe for store deler av bransjen i Norge.

 

Det å tro at ikke politikken påvirker oss og at vi ikke kan jobbe politisk er en utopisk tanke.

Hvem styrer hvordan veiene skal være?

Hvem styrer kjør og hviletid?

Hvem styrer kontroll virksomheten?

Hvem sitter reglene for det meste vi er borti?

 

Vi ønsker ikke å sette kjepper i hjulene deres og synes dere er flinke til å bruke Facebook for å vise hva dere gjør.

Men det bransjen trenger er like vilkår for alle og en samlet organisasjon som jobber sammen for å bedre hverdagen vår. Ikke en splittet gruppe som sitter på hver sin tue og hyler for døve ører. En splittet gruppe sjåfører er en gavepakke for arbeidsgiverne og de useriøse aktørene som vil komme mer og mer inn.

 

Med hilsen

Bransjerådet for Godssjåfører NTF

Driver TLF med misvisende info til nye medlemmer?

I et åpent spørsmål til TLF fra bransjerådet for godstransport hos Norsk Transportarbeiderforbund, setter de spørsmål om avtalen som TLF mener de skal forhandele fram for sine medlemmer.

 

Åpent spørsmål til Transport & Logistikkforbundet (TLF)

Vi observerer at dere nå er i ferd med å kreve tariffavtale med bedrifter der dere har fått medlemmer. Sågar opplyser dere om at dere tenker å sende krav om tariffavtale direkte til NLF dersom bedriften er medlem der. NLFs arbeidsgiverorganisasjon er som kjent part i (likelydende) landsomfattende overenskomst for godssjåfører, med LO/NTF og YS/YTF, med tilhørende hovedavtale. Det vil være umulig for NLF å inngå en annen landsomfattende overenskomst og hovedavtale på tvers av dette, da det vil stride mot det arbeidsrettslige ufravikelighetsprinsippet.

Samme lov åpner selvsagt for at en fagforening kan inngå tariffavtale med hver enkelt bedrift.
Slike direkteavtaler inngår også vi i NTF/YTF, i bedrifter som ikke er medlem i arbeidsgiverorganisasjoner. Det vi da gjør, er å inngå avtale om at det er godsavtalene med NLF/NHO Transport som gjøres gjeldende, og at de sentrale lønnsforhandlingene også omfatter direkteavtalen. På den måten har også medlemmene i direktebedrifter forslagsrett med tanke på krav til oppgjøret, og stemmerett etter forhandlingene.

Så lenge godsavtalene NTF/YTF og NHO Transport/NLF består, vil altså ikke TLF kunne få en landsomfattende tariffavtale med sentral forhandlingsrett.

Spørsmålet blir da;
Hvordan har TLF tenkt seg å forvalte disse avtalene som da altså må inngås med hver enkel bedrift?

Dere har da etter vårt syn tre muligheter:

  1. Forhandle med hver bedrift enkeltvis, for å endre satser og innhold i tariffavtalen. De ansatte på hver bedrift vil da ha mulighet til evt. arbeidskamp for å få gjennom sine krav.
  2. Dere kan overlate forhandlingene med hver bedrift til de respektive tillitsvalgte på hver bedrift.
  3. Dere kan ved inngåelse av avtalene bli enige med bedriften om at satser og andre endringer i tariffavtalen følger NTFs/YTFs lønnsoppgjør, og gjøres gjeldende dersom medlemmene i NTF og YTF gjennom uravstemning godtar lønnsoppgjøret. Dere må i så fall spesifikt unnta endringer som evt. kommer i våre bilag som omfatter AFP, Sluttvederlagsordningen og Opplysnings- og utviklingsfond.

Ser for øvrig på deres hjemmesider at dere også verver medlemmer, og da antagelig har planer om å tilby tariffavtale, innenfor bl.a. spedisjon og grossistvirksomheter. Har dere også der tenkt å la oss (LO/YS) forhandle om satser og rettigheter for deres medlemmer? Dere vil nemlig møte de samme utfordringene i forhold til en sentral avtale både hos NHO Logistikk og Transport, og hos Virke.

Vi mener det blir galt ovenfor potensielle medlemmer at TLF fremstår som en fagforening, med de premissene dere legger ved å «tilby arbeidsgiverne» en tariffavtale som i realiteten er en dumping av de etablerte avtalene med AFP ordning. Den etablerte AFP ordningen gir de ansatte i tariffbedrifter i overkant av 1 million i pensjon. Mens deres pensjonsordning vi gi en som er medlem hos dere i 20 år ca. 25000 kr. En tariffavtale som verken dere eller deres medlemmer vil kunne påvirke eller forhandle sentralt om. Både NTF og YTF lever godt med konkurranse, men med en tariffavtale uten AFP, vil TLF ikke kunne forvalte en landsomfattende tariffavtale, og langt mindre være i stand til å få gjennomslag for en bransjeavtale, som dere også tar til orde for.

 

Med hilsen
Bransjerådet for godstransport
Norsk Transportarbeiderforbund