Regjeringa kjem med 39 tiltak som skal stanse sosial dumping i transportsektoren

Arbeidstakere i Norge skal ha trygge arbeidsplasser og gode lønns- og arbeidsvilkår. I transportsektoren ser vi dessverre at mange arbeidstakere har for dårlige vilkår. Derfor lanserer vi nå en egen handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Handlingsplanen inneholder 39 tiltak innenfor områdene regelverk, tilsyn, kontroll og håndheving, samarbeid mellom myndighetene og veitransportnæringen, internasjonalt samarbeid og rekruttering og kompetanseheving.

Heile lista ligg oppsummert nederst i artikkelen



– Til sammen skal tiltakene bidra til å fremme seriøsitet i transportbransjen, likere konkurransevilkår mellom næringsaktørene og sørge for at de som jobber i transportsektoren har trygge arbeidsplasser og arbeidsvilkår i tråd med norske standarder og verdier, sier Nygård.

Nytt regelverk for både nasjonal og internasjonal varebiltransport
Transport med varebiler med tillatt totalvekt under 3,5 tonn er i dag i liten grad regulert sammenlignet med transport med tyngre kjøretøy. Handlingsplanen inneholder flere tiltak for å gjøre hverdagen som varebilsjåfør bedre.

– Politiet og øvrige kontrolletater har avdekket kriminalitet i varebilbransjen, blant annet arbeidslivskriminalitet og, Vi har hørt flere historier om høyt arbeidspress og lange arbeidsdager for mange varebilsjåfører i Norge. Her mangler vi i dag regelverk for å møte disse utfordringene. Det må vi gjøre noe med, sier Nygård.

EUs mobilitetspakke er en viktig del av handlingsplanen, og denne er allerede tatt inn i norsk rett. Mange av de nye reglene vil gjelde fra 1. november. Fra denne datoen kommer det blant annet krav om løyve for internasjonal godstransport med varebiler med tillatt totalvekt fra 2,5 til 3,5 tonn. Ved innføring av løyveplikt blir det krav til transportørene om etablering i en EØS-stat, økonomisk evne, vandel og fagkompetanse. Fra 2026 vil komme regler om kjøre- og hviletid for disse kjøretøyene i internasjonal transport.

– Gjennomføringen av EUs mobilitetspakke er et viktig skritt på veien mot et anstendig og trygt arbeidsliv, men vi må også gjøre noe med utfordringene også i nasjonal varebiltransport. Regjeringen vil derfor starte et regelverksarbeid for å sikre rettighetene til sjåfører også i nasjonal transport, sier Nygård.

En eventuell innføring av slike regler ligger et stykke frem, og forslag til endringer skal først sendes på alminnelig høring.

Regjeringen vil regulere godstransport med varebiler fra 2,5 til 3,5 tonn gjennom å:

Starte et arbeid med sikte på å innføre krav om løyve også for nasjonal godstransport med varebiler. Dette omfatter krav til vandel, fagkompetanse, økonomisk evne og etablering i EØS-stat.
Starte et arbeid med sikte på å innføre regler om kjøre- og hviletid også for nasjonal godstransport med varebiler.
Vurdere å innføre en ordning med HMS-kort for denne delen av næringen.
– Dette vil bidra til bedre oversikt over bransjen, og til å forhindre at useriøse aktører etablerer seg. Regler om kjøre- og hviletid vil bidra til å beskytte føreren mot et utilbørlig høyt arbeidspress, sier Nygård.

Disse tiltakene må ses i sammenheng med Arbeids- og inkluderingsdepartementets arbeid med å klargjøre arbeidstakerbegrepet i arbeidsmiljøloven, hvor det vil bli enklere å oppnå status som arbeidstaker, med de rettighetene dette innebærer.

40 millioner kroner til mer effektiv kontroll og håndheving
Regjeringen vil også jobbe for mer effektiv kontroll og håndheving. Det skal blant annet bli mer bruk av overtredelsesgebyr ved brudd på veitransportlovgivningen og yrkestransportregelverket. Det skal videre satses mer på digitale kontrollverktøy, både ved regelverksendringer og ved å ta i bruk verktøy for nye kontrollformål.

Regjeringen har i sitt forslag til statsbudsjettet for 2023, foreslått å sette av 40 millioner til Statens vegvesen for å følge opp handlingsplanen, blant annet for å sikre en reell styrking av kontrollinnsatsen. Videre vil Arbeidstilsynet starte opp et pilotprosjekt om publisering av stansingsvedtak mot transportvirksomheter, slik at innkjøpere og forbrukere skal få bedre tilgang til informasjon som gjør det mulig å velge bort useriøse aktører.

– Regjeringen vil stoppe aktører som driver useriøst og ulovlig på norske veier, sier Nygård.

Vil utfordre EØS-definisjon av «midlertidig» kabotasje med turbuss
Regjeringen vil videre utfordre handlingsrommet i EØS-avtalen når det gjelder definisjonen av midlertidig persontransportkabotasje. Kabotasje er transport mellom to steder i en annen stat enn der transportøren hører hjemme.

– EØS-reglene åpner for å utføre kabotasje med turbuss på midlertidig basis. Begrepet «midlertidig» er ikke nærmere definert. Dette gjør det vanskelig å kontrollere brudd på regelverket. Regjeringen mener det er viktig at norske og utenlandske turbusser konkurrerer på like vilkår, og har derfor som intensjon å utfordre handlingsrommet i EØS når det gjelder definisjonen av midlertidig persontransportkabotasje, sier Nygård

Strammer inn drosjeregelverket
Videre vil regjeringen innføre krav om fagkompetanse og løyvegaranti for drosjeløyvehavere, og krav om dokumentasjon for godkjent taksameter og riktig registrering i kjøretøyregisteret.

– Denne regjeringen ønsker et godt drosjetilbud for publikum i hele landet. Det er også viktig med en drosjenæring med ordnede forhold, der kundene er trygge og sjåførene har en jobb de kan leve av. Ved å innføre disse kravene, er vi et viktig skritt på veien mot en god, trygg og seriøs drosjenæring, sier Nygård


1. Innføre krav til internasjonal godstransport med kjøretøy med tillatt totalvekt fra 2500 kg (varebiler), i tråd med nye regler i mobilitetspakken.


2. Starte et regelverksarbeid for å innføre løyvekrav og regler om kjøre- og hviletid for nasjonal godstransport med varebiler over 2500 kg.


3. Vurdere å etablere en HMS-kortordning for varebiltransport.


4. Innføre regler om at veietappen av kombinerte transporter skal omfattes av kabotasjereglene.


5. Innføre regler om at transportforetakene må sørge for at kjøretøy i internasjonal transport returnerer til etableringsstaten senest hver åttende uke.


6. Innføre regler om at transportforetakene må sørge for at sjåføren kan få tilbringe minst én normal ukehvil hjemme i løpet av en fireukersperiode.


7. Innføre nye kontrollregler i forskrift om arbeidstid for sjåfører, i tråd med nye regler i mobilitetspakken.


8. Klargjøre medansvaret for transportbestiller/transportkjøper i forskrift om arbeidstid for sjåfører.


9. Legge frem forslag til lovendringer for å kunne innføre overtredelsesgebyr for flere brudd på yrkestransportlovgivningen.


10. Fastsette en ny forskrift om overtredelsesgebyr for brudd på kabotasjereglene.


11. Innføre overtredelsesgebyr for flere overtredelser av vegtrafikkloven med forskrifter.


12. Sende på høring en ny forskrift om elektroniske kontrollverktøy, herunder om forlenget tillatt lagringstid av kontrolldata.

13. Sende på høring forslag til regelverksendringer for å etablere et sentralt skaderegister for bil.


14. Legge frem forslag om å gi Statens vegvesen myndighet til å reagere mot kjøring i strid med Arbeidstilsynets stansingsvedtak.


15. Iverksette et pilotprosjekt med publisering av stansingsvedtak mot transportvirksomheter.


16. Utrede innføring av et forbud mot kjøp av transporttjenester fra virksomheter med åpne stansingsvedtak.


17. Legge frem forslag til lovendringer for å innføre et medansvar for transportforetakene for sikring av last.


18. Innføre krav om fagkompetanse og løyvegaranti for drosjeløyvehavere, og krav om dokumentasjon for godkjent taksameter og riktig registrering i kjøretøyregisteret.


19. Vurdere flere tiltak på drosjeområdet i lys av de kommende konklusjonene fra utvalget.
Tilsyn, kontroll og håndheving


Regjeringen vil:


20. Effektivisere og målrette kontrollvirksomheten gjennom økt bruk av digitalisering, blant annet ved utvidet bruksområde for fartsskrivere.


21. Jobbe langsiktig for å sikre tilstrekkelige ressurser for oppfølging av handlingsplanen og en reell styrking av kontrollinnsatsen.


22. Videreføre og styrke etablerte samarbeid mellom tilsyns- og kontrolletatene.


23. Videreføre og styrke a-krimsentrenes samarbeid med Statens vegvesen.


24. Etablere et transportregister gjennom tilslutning til EUs registreringsordning for internasjonale transportoppdrag som innebærer utsending av sjåfører.


25. Utrede en ordning med en tverretatlig operativ ressursgruppe.


26. Utfordre handlingsrommet i EØS-avtalen når det gjelder definisjonen av midlertidig persontransportkabotasje.
Samarbeid mellom myndighetene og veitransportnæringen – informasjonstiltak
Regjeringen vil:


27. Fortsette det tette samarbeidet med partene i arbeidslivet, og videreføre treparts bransjeprogrammene for transport og bil.


28. Fortsette arbeidet med å finne nye metoder for informasjonsformidling.


29. Sørge for at Statens vegvesen gjør mer informasjon tilgjengelig digitalt, også på flere språk.
Internasjonalt samarbeid


Regjeringen vil:


30. Sørge for at Statens vegvesen gjennomfører samordnede kabotasje- og kjøre- og hviletidskontroller med kontrollmyndighetene i andre EØS-land.


31. Jobbe aktivt inn mot EU-systemet og sørge for norsk deltakelse i relevante arbeidsgrupper i regi av Kommisjonen.


32. Jobbe videre for at norske myndigheter skal kunne delta i Euro Control Route.


33. Fremme norske posisjoner om likere arbeids- og konkurransevilkår, effektiv kontroll og trafikksikkerhet i internasjonale fora.


34. Ta opp sosiale forhold i veitransportsektoren og utfordringer knyttet til sosial dumping i internasjonale fora både på politisk og administrativt nivå.

Rekruttering og kompetanseheving
Regjeringen vil:


35. Jobbe videre med å sikre tilstrekkelig tilgang til opplæring, herunder vurdere endringer i gjeldende studiemodell for trafikklærere for å sikre nok tungbillærere.


36. Vurdere å innføre en ny ordning med å tillate at kjøreseddelkandidater søker om kjøreseddel før de har bestått drosjesjåføreksamen.


37. Innføre krav om fagkompetanse for løyvehavere med varebiler i internasjonal transport.


38. Gjeninnføre krav om fagkompetanse for drosjeløyvehavere.

Handlingsplanen i sin helhet:

https://acrobat.adobe.com/id/urn:aaid:sc:EU:14a8377a-8aad-4451-b04d-5cd35fcae683

Bli medlemm:

https://www.fellesforbundet.no/aktuelt/kampanje/gods

Reklame

Fellesforbundet med klare innspel til leiar i samferdselsfraksjonen for Arbeiderpartiet!

Vi i Fellesforbundet held presset mot politikarane opp gjennom heile året. Vi fekk spørsmål om og stille på kort varsel frå Torbjørn Vereide om og ta ein prat med Nils Kristian Sandtrøen, Tom Kalsås og Torbjørn Der vi vart utfordra til å prate litt om seriøsitet i bransjen og rekrutering til bransjen. Med på møtet var også direktør i Firda- Billag og Transferd Nils Huus. I teksten under kan de lese eit utdrag av det vi var innom og som vart sendt med representantane skriftleg.

Seriøsitet i transportbransjen er dessverre eit frammandord for en del bedrifter, både utanlandske og norske. Seriøsitet påvirker økonomien i bransjen både for bedriftene og arbeidstakarane. Det har lenge vert eit kappløp mot bunnen i transportbransjen. Det er om og gjere å underby nabobedrifta, så en får tak i meir køyring, koste ka det koste vill. Det kan ikkje ende bra….. Eit av fleire resultat av kappløpet trur eg vi ser no med problematikken rundt rekruteringa. Følger ein med litt i sosiale medier, så er lista over bedrifter som søker sjåfører lang, så lang at det er vanskeleg og finne bedrifter som ikkje søker sjåfører.

Den nye mobelitetspakken har mykje bra med seg. Kjærkomne ting som eg trur på sikt vil styrke konkurranse evna til norske bedrifter. Lover og regler gjeld kun dersom dei vert følgt opp og kontrollerte, samt at straffa er so avskrekkande at bedrifter ikkje føler seg frista til og prøve seg på lovbrudd.

Mobelitetspakka må derfor følgast opp med midler til kontrollmyndigheiter, slik at det kvar dag er ein reell fare for og bli kontrollert. Dersom det må prioriterast, så start med auka kontrollverksemd ved grenseoverganger/ferjeannløp, så med kontrollplasser som dekker transport mellom dei største byane.

Gebyrer må vere avskrekkande! Blir ein for eksempel teken for brudd på kabotasje regelverket etter mobilitetspakken, så meiner eg at gebyrsatsen må starte på 50.000kr og doblast for kvar gang dersom lovbruddet gjenntek seg. Det kan ikkje vere tvil om at det ikkje lønner seg og bryte lova i Norge.

Gjennom mobiltetspakka kjem også løyveplikt og krav om fartsskriver til varebiler over 2.5 Tonn for grensekryssande transport. Her må det følgast opp med sammenfallande nasjonale regler så raskt som overhode mulig. Gebyrer for lovbrudd som for eksempel overvekt må straffast på lik linje som med større biler. Dette må også kontrollerast for å få virkning og dertil midler må løyvast. I varebil segmentet er det reine vill vest tilstander, så her er det mykje å ta tak i….

Konkurransen frå utanlandske selskaper skal vi klare og leve med, så sant konkurransevilkåra er like. Det er dei dessverre ikkje i dag.

Løns vilkåra utgjer gjerne den største forskjellen, men differansen i avgiftsnivå speler også en stor rolle. Norske bedrifter betaler store beløp inn til staten gjennom vektårsavgift, drivstoffavgift o.l. Når norske transportbedrifter krysser grensa til nabolanda våre, så må vi betale veiavgift også der. Dette slepp dei utanlandske når dei kjem til Norge. Dei slit akkurat like mykje på vegane våre og forrurenser akkurat like mykje pr. km som dei norske bilane. Tyskland har MAUT avgift som går på køyrde kilometer og utsleppsklasse. Kvifor ikkje innføre noko liknade her i landet? Gjerne gjennom autopass systemet om det let seg gjere. Her har de inntektsmuligheter for den norske stat. Registrering i norsk MVA register er også eit hjelpemiddel på vei for auka konkuransekraft for norske bedrifter og so slenge det gjerne ein slant i statskassa her og.

Dersom ein utanlandsk transportør gjer seg skyldig i lovbrudd, eller vert stogga med teknisk mangel må  det aktuelle transportmiddelet holdast tilbake med hjullås til gebyr er betalt og eventuell utbetring utført. Det må koste å vere lovbryter i Norge også for utanlandske transportører!

Staten sjølv er ein stor transportør gjennom Bring. Det vert snakka om storreingjering i transportbransjen på arbeidsvilkår. Då bør gjerne staten sølv sjå seg i speilet og starte ryddeaksjonen i eige reir. Fraktpriser må opp på eit nivå som også private bedrifter kan leve av. AP skal vere arbeiderane sitt parti, kva er meir naturleg enn at ein då fronter og får ordna forhold med eit organisert arbeidsliv for arbeidarane i si eiga bedrift Bring.

Staten sjølv er også ein stor transportkjøper. Sørg for at staten betaler det det faktisk koster for eit transportoppdrag. Still seriøsitets krav til transportørane staten sjølv nyttar.

Alt som er nemt over her er ting som påvirker rekruteringsproblematikken vi opplever i dag. Dårlege løns og arbeidsvilkår blant den useriøse delen av næringa som i stor grad påverkar den seriøse delen. Usunn konkurranse frå utanlandske transportører. Gebyrsatser som nærmast oppfordrer til lovbrudd. Liten fare for dei useriøse å bli kontrollert opp mot lovbrudd. Dei seriøse har ting på stell og dermed lettare og kontrollere, så då verte bedriftskontrollane i stor grad utført på bedrifter som har orden i sysakene. «Fagforeninger» som dukker opp med heller tvilsomme hensikter for og nevne noko.

Gjennom pandemien kom det tydleg fram viktigheita av ei norsk transportnæring med norske sjåfører. for og holde forsyningskjeda i gang også i meir eller mindre krise situasjon er vi heilt avhengig av næringa og dei norske sjåførane. Dette må vi ikkje gløyme no når pandemien ikkje lenger påvirker vår kvardag i særleg grad.

Det er for tida svært vanskeleg og få tak i arbeidskraft i transportbransjen. Det vert utdanna for få sjåfører i forhold til behovet. Sjåfører som betaler førekort sjølve finst omtrent ikkje lenger, sidan prisane på eit førerkort for alle klasser enda på godt over 100.000kr.

Mangelen på sjåfører er aukande i Norge, men også ellers i Europa. Dette fører til mindre tilgang på utanlandske sjåfører. Utanlandske sjåfører reiser også heim, eller til eit land nærmare heim for å arbeide sidan levekostnadane der er vesentleg lavare enn i Norge, dermed klarer dei seg også med mindre løn.

Utdanning av sjåfører må prioriterast. Det må opnast for fleire kryssløp til transportfag. Det er ikkje like enkelt for ein 15 åring og vite kva han/ ho vil arbeide med resten av livet. Dersom ein velger «feil» første året og går ei linje som ikkje er transportfag må ein slik det er i dag begynde på nytt for og komme vidare på transportfag. Dei aller fleste vg1 fag vi har i dag danner grunnlag som eit kryssløp til transport og logistikk slik vi ser det. Om ein har gått tømrar eller økonomi første året, so kan ein bli ein bedre sjåfør enn snikkar / økonom dersom interessa er på transport.

«Fagbrev på jobb» er eit tiltak som ein del fylkeskomuner tilbyr. «Fagbrev på jobb er en ny ordning der personer som er i lønnet arbeid kan bli realkompetansevurdert, få opplæring på arbeidsplassen og ta fagbrev på grunnlag av dette.» Dette er ei ordning som må gjerast nasjonal og støttast meir økonomisk, så det er liv laga. Opplegget er bra, men økonomien er dårleg.

Støtteordninger gjennom NAV er eit anna viktig punkt og følge opp. Det er nok mange som treng ein ny vei ut igjenn i arbeidslivet. Livet på veien kan då vere eit godt alternativ. Samarbeid mellom NAV og bedrifter for  omskulereing av personer som av ein eller anna grunn har havna i NAV systemet. Dette er ein vinn vinn situasjon for alle parter,

Toalett fasiliteter langs vegane er det så langt mellom at det i seg sjølv er eit rekruteringsproblem. Vi utelukker i stor grad den kvinnelige delen av befolkningen til og velge bransjen. Det er ikkje like greit for damene å vere dotrengt ute langs vegane, vi slite nok vi mannlige sjåførane. Fokus på utviding av toalett nettverket langs vegane må prioriterast. Toaletta må også vere tilgjenglege i vinterhalvåret, vi blir ikkje mindre trengde om det vert minusgrader ute…..

Døgnkvileplasser må betydleg aukast. Vi er totalt avhengig av ein plass og parkere når vi skal avholde pausane våre. Vi ser no i media at det er vanskeleg og få på plass døgnkvileplasser, sidan økonomien er dårleg i prosjekta. Redusering av krav til fasilitetar har vert nemt som ein utveg. Det må seiast at det er på ingen måte løysinga. Krava til fasiliteter må heller aukast. Finansiering av slike plasser må gjerne kome delvis gjennom bruker betaling, så sant dei utanlandsek reelt sett også må betale. Utgiftene som transportørane får med dette må sendast vidare til kunder på lik linje med bompasseringer.

Heilt til slutt var vi innom dei høge og aukande energiprisane. Vi presiserer at auka drivstoffpriser vil auke priser på så og sei alle andre varer som vi treng som forbruker. Det vil derfor ha betydning for den galloperande prisauken vi ser i samfunnet. Eit raskt og effektivt tiltak i til dømes reduksjon av avgifter for bedrifter vil ha ein dempande effekt på prisuaken. noko som vil komme alle forbrukarar til gode.

Straumprisane er eit kapittel for seg sjølv. Det skal komme nye arbeidsplasser gjennom det grønne skiftet. Herunder utbygging av vindmølleparker. Det er no en gang slik at ikkje alle kan leve av det grønne skiftet. Her vil også i framtida vere behov for andre arbeidsplasser. Arbeidsplasser som gjerne er energikrevande. Spørsmålet vårt til representantane er då: Har det vert konsekvensutgreia kva følger den auka energiprisen har for eksisterande arbeidsplasser i Norge? Kva skjer om all energikrevande industri flagger ut sidan deira konkuransefortrinn med lav energikost er vekke? Dette er ei absolutt reell problemstilling. Det er ofte store utanlandske selskaper som står som eigarar. Desse flytter gjerne bedriftene til det store utland om dei kan tene nokre kroner eller Euro meir. Vi treng både eksisterande arbeidsplassser og vi treng nye arbeidsplasser, men balansegangen må vere høgst forsiktig. Vi i transportbransjen er heilt avhengig av alle arbeidsplassane for og ha varer å transportere på.

https://www.fellesforbundet.no/